Model s označením F9 se ještě pod značkou DKW ukázal koncem 30. let. Mělo to být auto, kterým chtěl koncern Auto Union konkurovat Volkswagenu Brouk. Druhá světová válka a orientace na zbrojní výrobu ale sériovou výrobu nového typu zastavila. Po válce se Německo rozdělilo na východní a západní, přičemž většina závodů koncernu Auto Union zůstala na východě, kde byla v roce 1949 formálně ustavena Německá demokratická republika (NDR). Pod značkou IFA tam byla koncem 40. let obnovena výroba lidových automobilů DKW.
Nejprve to byl typ F8 s rámovým podvozkem, dřevěnou konstrukcí karoserie potažené koženkou a dvoudobým dvouválcem pod kapotou. Ten se vyráběl až do roku 1955 jako sedan, kabriolet, kombi nebo dodávka. Celkem vzniklo asi 26 tisíc aut, všechny ve Cvikově v někdejší továrně Audi.
Tam se v roce 1950 postupně rozběhla i výroba nového typu IFA F9, který vycházel z předválečného prototypu DKW F9. Východní Němci tím dokonce porazili ty na západě, tam nově zformovaný koncern Auto Union rozběhl výrobu stejného auta o něco později. Tamní vůz dostal označení DKW F89, to proto, že pod kapotou byl zpočátku dvouválcový motor z DKW F8, zatímco ve Cvikově se F9 dělala s výkonnějším tříválcem. Samozřejmě vyvinutým před válkou původní automobilkou. DKW mělo oproti vozu IFA také několik designových odlišností, především v přední části.
IFA F9 měla rámový podvozek a na rozdíl od svého předchůdce celokovovou dvoudveřovou karoserii aerodynamičtějších tvarů. Inspirace zmíněným Broukem byla jasná, přesto byla karoserie F9 jistým způsobem nadčasová. V porovnání s F8 byla novinka s délkou 4,2 metru prostornější. Zkrácení rozvoru na 2350 padá na vrub přestěhování motoru před přední nápravu.
Šlo o již zmíněný nový dvoudobý tříválec s palivovým čerpadlem, chladičem za motorem o objemu 0,9 litru s výkonem 21 kW. Převodovka byla čtyřstupňová, manuální, s voličem uprostřed palubní desky typickým pro předválečné automobily DKW. Nejvyšší rychlost dvoudveřového modelu dosahovala 110 km/h, průměrná spotřeba se pohybovala kolem deseti litrů.
Výroba odstartovala v říjnu 1950 v původní továrně Audi ve Cvikově podobně jako u modelu F8. Dvoudveřové karoserie se však dovážely z někdejší továrny luxusní automobilky Horch, motory pro změnu ze závodu v Saské Kamenici. Zájemce mohl mít sedan také s prostředním plátěným dílem střechy, anebo rovnou s celou stahovací plátěnou střechou, ovšem s pevnými bočními rámy oken. Klasický kabriolet přijel v roce 1951, přičemž výrobu karoserií měla na starosti někdejší karosárna Gläser v Drážďanech, stejně jako tomu bylo u polokabrioletu.
Produkce F9 ve Cvikově ale vázla a nikdy se jí nepodařilo dostat na úroveň daleko úspěšnější, ale též výrazně levnější a zastaralejší F8. V roce 1953 pak přišlo vládní nařízení, že se výroba vozů IFA F9 přesune kvůli výrobnímu zařízení ze Cvikova do Eisenachu, kde do té doby vyráběli pohrobky předválečných BMW přejmenované na EMW. Z velkých šestiválcových aut se tak rázem měla továrna přeorientovat na malé lidové tříválce. Zaměstnancům továrny se to líbilo jen pramálo, proti komunistickým úředníkům ale nic nezmohli. A tak se v Eisenachu v létě 1953 rozběhla produkce vozů IFA F9, zatímco EMW 340 vycházející z BMW 326 se přesunulo mimo výrobní linku a do roku 1955 vznikalo už jen kusově.
IFA F9 svým způsobem vydláždila cestu modelům Wartburg, které osobní auta vycházející z konstrukce DKW nakonec na jaře 1956 ve výrobním programu továrny v Eisenachu vystřídaly. Stalo se tak i kvůli tomu, že západoněmecký koncern Auto Union hrozil právními spory kvůli použití jeho původní předválečné konstrukce (podobná žaloba ze strany BMW vedla k přejmenování aut z Eisenachu na EMW). Ironií ovšem je, že i Wartburg 311 využíval techniku modelu F9. Ovšem v pozměněné formě a především se zcela jinou, pontonovou karoserií.
Přesun do Eisenachu každopádně výrobu modelu F9 nastartoval. Jestliže ve Cvikově za tři roky nevyrobili ani dva tisíce kusů tohoto vozu, v Eisenachu jich jen v roce 1953 vzniklo na 7,5 tisíce. F9 tam také dostala nové typové označení EMW 309 (podle karosářské verze se pak s pomlčkou přidávala další čísla), prodejní jméno IFA F9 se ale nezměnilo. Naopak se rozšířila nabídka karoserií: například o kombi (mohlo mít i plátěné stahovací střešní okno). Zpočátku se krátce dělala verze s viditelnou dřevěnou konstrukcí zadní části karoserie, rychle ji ale vystřídal model s celoocelovou karoserií.
Pro potřeby policie a armády vznikl čtyřdveřový otevřený model s plátěnou střechou a tradičním označením Kübelwagen. Jeho karoserie se podobně jako u dalších kabrioletů dělala v Drážďanech, zatímco kombíky měly "šaty" z karosárny v Halle. Podle dostupných údajů pak existovaly i F9 s karoserií pick-up a nosností půl tuny a jako dodávka. Jen v rovině konceptu zůstal dvoumístný roadster představený už v roce 1950, tedy ještě v době, kdy auto vyjíždělo ze Cvikova.
V roce 1954 pak přišla ke slovu i drobná modernizace. Novinkou bylo nedělené čelní sklo, u sedanu doplněné zvětšeným zadním sklem, výkon motoru mírně stoupl na 22 kW a palivová nádrž se ze 30 zvětšila na 40 litrů. Také se zpod kapoty přestěhovala dozadu. O rok později se řadicí páka přesunula pod volant.
To už ale produkce F9 spěla v Eisenachu ke konci. Přispěl k tomu i zmíněný hrozící spor se západoněmeckým Auto Unionem, takže na jaře 1956 vznikla poslední osobní IFA. Počty vyrobených kusů se mírně odlišují, Jan Tuček v knize Auta východního bloku udává 40 663, z toho 38 783 v Eisenachu, Andy Thompson v knize Cars of the Eastern Europe: The Definitive History udává 40 399 vyrobených kusů, počtem z Eisenachu se ale shoduje s Tučkem. IFA F9 byla mimochodem posledním východoněmeckým osobním autem s dveřmi otevírajícími se proti směru jízdy.
Zajímavou roli hraje IFA F9 na československém automobilovém trhu, v roce 1954 šlo totiž o první zahraniční auto prodávané Mototechnou. Během dvou let si nakonec zákazníka našly asi dvě tisícovky sedanů.
Verze původního prototypu F9 dělaná v západním Německu koncernem Auto Union jako DKW nakonec východoněmeckého dvojníka přežila hned o několik let. V roce 1953 navíc i DKW F89, známé též jako Meisterklasse, dostalo tříválcový dvoutakt a změnilo se na DKW F91 (obchodní označení bylo 3=6, objevuje se i jméno Sonderklasse). Následovaly z něj odvozené větší modely F93 a F94 a nakonec Auto Union 1000, které se dělalo ještě v první polovině 60. let a jako poslední mělo karoserii inspirovanou původními tvary prototypu F9. Následující DKW F102 pak bylo posledním západoněmeckým automobilem s dvoutaktním motorem i posledním automobilem se značkou DKW.
