Rodinných hatchbacků ubývá. Z trhu je vytlačují atraktivnější SUV a tento trend paradoxně urychluje elektromobilita. Aby nad baterií v podlaze zbylo místo pro posádku, auta rostou do výšky.

Související

Jméno tradiční, pohon moderní. Zahajujeme test elektrického Renaultu Mégane E-Tech

30 fotografií

Platí to i o Méganu, přestože vychází z konvečnní platformy a má motor vpředu. Proti benzinové verzi je vyšší o šest centimetrů (přesně 1505 mm). Volkswagen investoval do moderní architektury se zadním pohonem, přesto je vyšší o dalších sedm centimetrů.

Obě auta vypadají poněkud zavalitě a neforemně, Renault si ale s proporcemi poradil jednoznačně elegantněji. V kabině obou aut se mají lépe cestující vpředu. V druhé řadě to ujde, ale vyšší podlaha omezuje prostor pro nohy. Téměř totožný je objem kufru: 385 litrů v ID.3 a 389 litrů u Méganu.

Podobné je také ovládání. Směr jízdy dopředu a dozadu se volí páčkou vpravo pod volantem. Volkswagen ji má tvarovanou originálně a nezaměnitelně, navíc na ní lze volit intenzitu rekuperace. V Méganu si lze páčku splést se stěrači.

U Volkswagenu nám připadá zbytečně ostrá reakce pedálu zrychlení, a to i v ekonomickém režimu. Brzdy by potřebovali oba kandidáti doladit. Souhra destiček a kotoučů s rekuperací není právě intuitivní a vyžaduje zvyk i předvídavost.

Související

Týden s nejočekávanějším autem roku. První test revolučního elektromobilu VW ID.3

45 fotografií

Tlumení nerovností zvládá lépe ID.3, jeho pohyby jsou harmoničtější a spojitější, i když pérování je sportovně tužší. Měkčí pérování Méganu zlepšuje pohodu na kvalitní vozovce, ale na větších hrbolech ho 20palcová kola dokážou zpohlavkovat. Také řízení je francouzsky rozevláté a udržení přímého směru vyžaduje více pozornosti.

Z dosavadních zkušeností se oba vozy citelně liší spotřebou energie a právě na ni jsme se v testu zaměřili. 

Prvních třicet kilometrů se proplétáme odpoledním pražským provozem, s ohledem na důležitost rekuperace také šplháme na Strahov a sjíždíme z něj serpentinami dolů. Začátek v Karlíně i konec v Chuchli je na nivelační úrovni Vltavy.

Palubní počítač Renaultu ukazuje příznivou hodnotou 14,7 kWh/100 km, Volkswagen překvapuje rovnými 20 kilowatthodinami.

Související

Dojezd v zimě odděluje elektromobilní zrno od plev. Dobře si vede nošovická Kona

20 fotografií

Další část měření pokračuje na karlovarské dálnici. Úsek mezi Hostivicemi a Velkou Dobrou projíždíme v obou směrech pro vyrovnání vlivu větru a převýšení. I při rychlosti 130 km/h je Mégane úspornější, ukazuje 19,5 kilowatthodin oproti 22,3 ve Volkswagenu.

Zbývají okresní silnice kolem Kladna, kde se mimo obce rychlost nejčastěji pohybuje kolem sedmdesátky. Renault opět vyhrává poměrem 14,3 vs 16,4 kW/100 km. V obou autech byla po celou dobu testu zapnutá klimatizace.

Horší výsledky Volkswagenu přisuzujeme dvěma skutečnostem: motoru s permanentními magnety a vyšší hmotnosti. V této specifikaci váží ID.3 1982 kilogramů, Renault 1736. Tento hendikep hraje roli při každém rozjezdu, proto právě se nejvýrazněji promítl do spotřeby ve městě.

Z rozdílu kolem 250 kilogramů ovšem může až metrák připadat na větší baterii testovaného Volkswagenu. Nezodpovězenou otázkou tedy zůstává, o kolik hospodárněji by ID.3 jezdilo ve slabší verzi s kapacitou 58 kilowatthodin.

Včetně přejezdů mezi měřenými úseky jsme ujeli 130 kilometrů. Opětovné nabití do plna odebralo ze sítě u Renaultu 24,4 kilowatthodiny, u Volkswagenu 28,9. Na 100 kilometrů by tedy vyšlo 18,8 a 22,2 kilowatthodin, rozdíl 18 procent.

Do celkových nákladů ovšem zasahuje pořizovací cena. Volkswagen v červnu následoval drtivé zlevnění Tesly a uvedl zvýhodněnou verzi ID.3 Life Pro za 990 900 korun. Ve výbavě přitom nechybí bezklíčové odemykání, dvouzónová klimatizace ani tepelné čerpadlo.

Mégane E-Tech stále startuje na původních 1,2 milionu korun. K výbavě Techno přitom musíte připlácet osm tisíc za vyhřívaná sedadla a tepelné čerpadlo stojí dalších pětadvacet. Nižší spotřebou by si Renault na takový rozdíl nevydělal, za pár měsíců ale může být vše jinak.