Retro tvary Ioniqu 5 jsou možná univerzálně líbivější, Kia EV6 působí na první pohled přinejmenším zvláštně. Jakmile člověk začne vnímat minimalistická zadní světla, krátké převisy a kapotu, natažený rozvor a kabinu, uvědomí si, že crossover EV6 do velké míry zavrhuje tradiční přístup, dědictví spalovacích motorů a ukazuje, co je s elektromobily možné. Proč mít dlouhou kapotu, když ji auto nepotřebuje a jen zabírá místo pro posádku?
Toho je ostatně na rozdávání. EV6 má oproti Ioniqu o deset centimetrů kratší, byť i nadále pořádný, 2,9metrový rozvor. Cestující vzadu si mohou pohodlně natáhnout nohy a užívat si královský prostor pro kolena.
Na hlavu je ho již méně, i když bude většině dospělých stačit. Nízká linie střechy, která je důležitá pro aerodynamickou efektivitu EV6, komplikuje usazování dětí do autosedačky. Úchyty Isofix pro ni jsou mimochodem také nepříjemně schované v čalounění opěradel.
Řidič je na tom lépe. Přední sedadla, která jsou již od základní verze Earth čalouněná veganskou náhradou kůže, jsou pohodlná. Ovládání je poměrně srozumitelné, navigace svižná, to Korejci zvládají poslední dobou lépe než koncern VW. Líbí se nám i dostatek odkládacích prostor.
Krátké převisy mají bohužel na svědomí to, že podobné prostorové zázraky se neodehrávají v kufru. Ten je sice s 520 litry papírově slušný, ale také poměrně nízký. Místo v něm naštěstí nemusí zabírat dobíjecí kabely nebo povinná výbava. Pro ně je tu prostor pod přední kapotou, tzv. frunk. U testované verze s pohonem zadních kol má 52 litrů, u čtyřkolky s dalším elektromotorem vpředu dvacet.
Zatímco v roli rodinného auta se na EV6 dají najít chyby a konkurenční Škoda Enyaq s využitelnějším zavazadlovým prostorem poslouží lépe, jako elektromobil Kia obstojí na jedničku a jako jedno z mála aut dokáže takřka bez kompromisů nahradit vozy se spalovacím motorem.
Předně je to dané nízkou spotřebou. I v zimních podmínkách, kdy na silnici ležel sníh a teploty jen přes den překonávaly bod mrazu, absolvovala EV6 náš testovací mimoměstský okruh se spotřebou 19,6 kilowatthodiny na sto kilometrů, což i v těchto nepříznivých podmínkách znamená dojezd 370 kilometrů na jedno nabití. Na tom má podíl i 77,8kWh baterie, která je mimochodem větší než u příbuzného Hyundai Ioniq.
Většinou jsme přitom s EV6 jezdili v uvolněném režimu Eco. Kia je i v něm dostatečně dynamická a citlivěji reaguje na povely plynem. Svižnější režimy Normal a Sport zbytečně přiostřují nastavení pedálu a během testu jsme je nakonec zapínali jen tehdy, když jsme chtěli předjíždět.
K dosažení nízké spotřeby Kie jednoznačně pomáhá její dobře fungující rekuperace. Páčkou na volantu jde vybírat z několika úrovní brzdného účinku po puštění plynového pedálu a stejně se nastaví i jednopedálový režim, v němž auto po puštění plynu plynule zastaví.
Zimní podmínky prověřily i testovanou verzi s pohonem zadních kol. Trakce je díky hmotnosti auta (1910 kilo) poměrně slušná, řidič ale nesmí být hrrr, jinak začnou zadní kola prokluzovat. 350 okamžitě dostupných newtonmetrů točivého momentu je na ně v takovém případě dost. Za čtyřkolku se dvěma elektromotory se připlácí 100 tisíc korun.
Jízdní vlastnosti EV6 zadokolky jsou nezáludné, nedotáčivost nastupuje čitelně a komfortu prospívají menší, 19" kola testované "základní" verze Earth.
Minimální omezení pro každodenní a univerzální použití EV6 má doplnit 800V palubní síť. Tu jsme kromě příbuzného Ioniqu 5 dosud znali především z Porsche Taycan a Audi e-tron GT a její hlavní výhodou je o poznání vyšší dobíjecí výkon. Kia slibuje na vhodné dobíječce až 233 kW a z 10 na 80 procentech má v takovém případě baterie za pouhých 18 minut. Zatím takových stanic není mnoho, ale jejich počet bude růst.
Současná realita je bohužel trochu jiná. Padesátikilowattové "rychlodobíječce", kterých je v Česku většina, trvá stejný výkon podle oficiálních údajů 73 minut. A reálné zážitky od rychlejších stanic také nejsou nikterak růžové. Na 150kW stanici PRE v Klecanech EV6 odmítla komunikovat s dobíječkou. Podle PRE vyslala nečekaný požadavek na vracení energie do sítě (technologie vehicle-to-grid, V2G), podle Kie se povysunul těžký vodou chlazený kabel a ztratil kontakt.
Dobrou zprávou je to, že vedlejší, 75kW připojení dokázala EV6 využít na 100 procent a se zahřátou baterií se od nějakých 17 do 80 procent dobíjela plným výkonem. Se zahřátou baterií by tedy vysokým rychlostem dobíjení neměly vadit ani nízké teploty. Důležité je postarat se o to, aby kabel pevně držel v konektoru, a při autorizaci ho pro jistotu podržet rukou (a to ne vždy jde).
Pomineme-li tyto nedostatky, které vyřeší jedině větší praxe, jsou dobíjecí schopnosti Kie, její nízká spotřeba a srozumitelné ovládání hlavními důvody, proč jí dát na houstnoucím trhu elektrických crossoverů přednost.
Kia EV6 Prodloužený dojezd 4x2 Earth
Motor: 1x synchronní elektromotor, pohon zadních kol
Celkový výkon: 168 kW
Točivý moment: 350 Nm
Nejvyšší rychlost: 185 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,3 s
Kapacita baterie: využitelná 77,4 kWh, celková 82,5 kWh
Dojezd: 528 km (dle WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: vzadu 520 l, vpředu 52 l
Cena: od 1 280 980 Kč (test. vůz 1 330 980 Kč)
Cenově Kia nikterak nevybočuje, EV6 vyjde na podobné peníze jako srovnatelně vybavená Škoda Enyaq iV 80 i jako Hyundai Ioniq 5. Testovaný kus s větší baterií v relativně bohaté výbavě Earth stojí 1 280 980 korun, pro zimní klid duše doporučujeme připlatit 30 tisíc za tepelné čerpadlo, které v zimě zvýší účinnost topení.
