Nejdražší a nejrychlejší elektrické Audi již na první pohled boří zavedené konvence třídy elektroaut. Na poměry elektromobilů, které kvůli bateriím v podlaze obvykle usazují posádku do výšky, je nebývalé placaté. Je dokonce o pár centimetrů nižší než spalovací model A7 Sportback.
Příčinou je to, že je e-tron GT vlastně převlečeným Porsche Taycan. Obě auta mají na délku necelých pět metrů, obě mají shodný 2,9metrový rozvor i stejnou baterii s celkovou kapacitou 93,4 kWh, jejíž moduly jsou u zadních sedadel uspořádány tak, že na nich posádka sice sedí, ale nemá je pod nohama.
Pasažéři se tak v e-tronu GT uvelebí jako ve sporťáku, nízko, v kontaktu se silnicí. Nasoukat se pod nízkou střechu do pohodlného sportovního sedadla logicky není nic pro osoby s bolavými zády, ale to platí i u spalovací konkurence.
Koncernová hierarchie znamená, že výkon obou elektromotorů nejsilnější verze e-tronu GT, tedy testovaného "eresa", je někde mezi 390kW Taycanem 4S a 500kW Taycanem Turbo. Při využití funkce Boost (vyžaduje zapnutý dynamický režim a nabitou baterii) se výkon RS zvedne ze 440 na 475 kilowattů a zrychlení z nuly na sto zabere místo 3,6 jen 3,3 vteřiny. Točivý moment je 830 Nm.
Jistě pro fanoušky Elona Muska taková čísla asi nebudou dost dobrá, vždyť Tesla Model S Plaid zvládne zrychlit z nuly na sto za 2,1 vteřiny. Jenže v reálném životě se asi nenajde nikdo, kdo by si u e-tronu GT RS stěžoval na nedostatek výkonu. Když okamžitý nástup točivého momentu zatlačí posádku do sedadel, krajina se rozmaže, z ostatních aut se stanou přihlížející statisté a na head-up displeji se objeví čísla, o nichž se ve slušné společnosti nemluví. Předjíždění je najednou ta nejsnadnější věc na světě.
Zrychlení působí u e-tronu možná o trochu přirozeněji než u Tesly, u které od určité (pravda, relativně vysoké) rychlosti přijde o svůj dynamický nástup. Audi i Porsche totiž mohou kontrovat dvoustupňovou převodovkou u zadního elektromotoru, na plno se nejprve rozjedou na krátkou jedničku, aby pak s cuknutím přeřadily na delší dvojku, díky čemuž synchronní motor tak rychle nevadne.
Tím zásadním rozdílem oproti Tesle je ale to, že e-tron dokáže své možná až nesmyslně vysoké tempo držet i v zatáčkách. RS má standardně vzduchový podvozek, elektronicky řízený zadní diferenciál, ostré řízení a testovaný kus měl i příplatkové natáčení zadních kol za 41 900 korun.
Výsledkem je placaté auto s hmotností 2,4 tuny, které ale působí překvapivě vyváženě a obratně. Limitem je tady spíše odvaha řidiče, čitelně nastupující nedotáčivost na suchu oznámí pískání předních pneumatik. Ty toho musí snést hodně, testovaný kousek po nějakých 13 000 kilometrech už obouval nový pár.
Na mokru je pochopitelně nutné být opatrnější, tady už přilnavost předních Goodyearů před setrvačnou silou kapituluje o poznání dříve a váhový handicap je znatelnější.
Škoda také že Audi nenabízí sportovní režim kontroly trakce. Auto se umí řízeným driftem i sklouznout, ale s plně vypnutým ESP to vyžaduje kromě odvahy i zkušeného šoféra.
Specifické jsou také standardně dodávané brzdy potažené karbidem wolframu, které sice výrazným způsobem snižují otěr obložení, ale chtějí drsnější prošlápnutí. Podobně jako Taycan neumožňuje ani e-tron GT elektromobilní jednopedálové řízení, místo toho elektronika po sešlápnutí brzdového pedálu chytře kombinuje rekuperaci a mechanické brzdy. To má zajistit čitelné reakce auta.
Vysoké tempo, kterým e-tron umí překonat i tu nejzatočenější okresku, se naštěstí nepodepsalo na jízdním komfortu. Vzduchový podvozek s přehledem zamaskuje většinu pastí a pastiček na českých silnicích, akustická skla se postarají o utlumení aerodynamického hluku a dovnitř tak proniká jen hukot zadních pneumatik, jejichž šířka přesahuje 30 centimetrů.
Ostrá jízda brzda-plyn se výrazněji pozná na spotřebě, když bude šofér e-tron ždímat, auto si řekne klidně o 30 kWh na 100 km i více. Plynulejší rychlá jízda už díky solidní aerodynamice takový problém není, kvůli dojezdu není nutné se s autem ploužit stodvacítkou. Naopak: tempem, které odpovídá českému dálničnímu limitu a toleranci policejních radarů se dá ujet na jedno nabití okolo 390 kilometrů, což znamená s ohledem na výkon rozumnou spotřebu mezi 21 a 22 kWh / 100 km.
Zmiňovaný dojezd by měl bez problémů na dlouhých cestách stačit na přeskoky mezi superrychlými stanicemi Ionity (Audi na nich nabízí zvýhodněný tarif), které umožňují naplnit baterii ze šesti na 80 procent za jednu toaletní pauzu, tedy dvacet minut (ověřeno v praxi). Díky 800V elektrické architektuře dokáže e-tron krátkodobě dosáhnout zatím nepřekonaného dobíjecího výkonu prý až 270 kW, my jsme na displeji zaznamenali 265 kilowattů.
Kvůli rychlému dobíjení, slušnému dojezdu a nakažlivému dynamickému zrychlení je život s elektrickou vlajkovou lodí Audi tak příjemný, že celé řadě řidičů najednou nebude chybět vůně benzinu a dojezd dieselu. Všechno to má pochopitelně svou cenu. Vrcholný e-tron GT RS vyjde bez příplatků na 3,8 milionu, testovaný kus byl za 4,9 milionu. V nabídce je levnější e-tron GT quattro, má sice "jen" 390 kW a o něco horší výbavu, ale je také o milion levnější.
Audi e-tron GT RS
Motor: 2x synchronní elektromotor s permanentními magnety, vzadu 2st. převodovka
Celkový výkon: 440 kW (475 kW boost)
Točivý moment: 830 Nm
Nejvyšší rychlost: 250 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 3,6 s (3,3 s boost)
Kapacita baterie: využitelná 85,0 kWh, celková 93,4 kWh
Dojezd: 433-472 km (dle WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: vzadu 350 l, vpředu 81 l
Cena: od 3 881 900 Kč s DPH (test. vůz 4 882 900 Kč)
Pokročilá technika Porsche a Audi se naštěstí demokratizuje výrazněji, 800V palubní síť umožňující superrychlé dobíjení již mají nové elektrické modely Hyundai a Kie, jejichž cena se shora blíží milionu korun. A my pevně doufáme, že podobné zlevňování bude jen pokračovat.
