Automobilka ARO, což je zkratka pro Automobil Românesc, v překladu rumunský automobil, patří k těm mladším. Auta začala vyrábět ve městě Câmpulung v roce 1957 a náplní jejího programu byly po celou dobu produkce především off-roady. Nejprve v licenci sovětské automobilky GAZ, následně i vlastní konstrukce s označením 24. To bylo auto s délkou přes čtyři metry, v roce 1980 ale ARO zavítalo i o segment níže.
Po pětiletém vývoji začalo vyrábět model s číslovkou 10. Šlo o třídveřový off-road s rámovou konstrukcí a rozvorem náprav o délce rovných 2400 mm. Ačkoliv ARO nebylo nijak provázané s další rumunskou automobilkou Dacia, nový model sdílel se sedanem a kombi 1300 celou řadu komponentů. Například řízení, přední nezávislé zavěšení kol, kotoučové brzdy na všech kolech anebo i zážehovou třináctistovku pod kapotou.
Ta měla 40 kW a spojená byla se čtyřstupňovou manuální převodovkou, kterou doplňovala dvoustupňová redukce. Malý terénní vůz s ní mohl uhánět až 110 km/h. Poháněná byla všechna kola, na běžné silnici byla však síla přenášená jen dozadu, přední kola se připojovala mechanicky. Z Dacie pocházela i některá stylistická řešení hranaté, ale jinak vcelku úhledné karoserie. Kupříkladu přední světla. Osobní rodinný vůz ale majitelé poznali i uvnitř, třeba podle volantu, budíků nebo předních sedadel, jak připomíná Jan Tuček v knize Auta východního bloku.
Zpočátku byly k dispozici čtyři varianty - dvě s plátěnou stahovací střechou a sklopným předním sklem a dvě s laminátovou odnímatelnou střechou. Plátno měly modely 10.0, který byl dvoumístný a za předními sedadly měl ložnou plochu, a 10.1, který byl pětimístný a za předními sedadly měl lavici pro tři cestující. Pevnou snímatelnou střechou disponovaly modely 10.3 jako dodávka a 10.4 jako pětimístná osobní verze. Setkat se lze i s označením bez tečky za číslovkou 10, tedy ARO 100, 101, 103 a 104. V obou případech jde ale o stejná auta.
V roce 1982, píše Jan Tuček, přistoupilo ARO k prvním technickým úpravám. Dozadu se totiž začala montovat vedle nezávislého zavěšení i jednodušší a odolnější tuhá náprava s listovými pery, přičemž toto řešení se postupně stalo jediným dostupným. Také kotoučové brzdy vzadu nahradily bubny. O dva roky později se pod kapotu začala montovat další jednotka z Dacie, konkrétně čtrnáctistovka o výkonu 46 kW z modelu 1410. Aby mohla být přiřazena čtyřkolka, musely se také nově otočit středy předních kol do příslušné polohy.
Spíše než na domácím rumunském trhu se ARO 10 uchytilo v zahraničí, kam šlo v polovině 80. let až 90 procent produkce. A tak se ARO 10 mohlo stát v roce 1984 první Dacií Duster. Pod tímto jménem se auto nabízelo výhradně ve Velké Británii s pevnou i plátěnou odnímatelnou střechou.
21. srpna 1985 auto otestoval britský magazín Autocar, který nešetřil kritikou. Tu si vysloužila čtrnáctistovka pod kapotou - například za dynamiku, když z 0 na 97 km/h auto zrychlilo za 22,7 vteřiny. Příliš se redaktorům nelíbilo ani řízení bez posilovače, zvláště v nižších rychlostech, na druhou stranu si chválu odnesla pozice za volantem, z níž byly všechny ovládací prvky v pohodlném dosahu. Vzhledem k hlučnosti však podle nich ani nestálo za to připlácet za rádio.
Kde naopak Duster docela bodoval, byly terénní schopnosti. Zvláště pak ve srovnání s podobně drahými čistě osobními auty, protože v porovnání s jinými off-roady ARO 10 limitovaly nižší světlost a menší 14palcová kola. Dojem ale v očích Britů opět zhoršil především motor s nedostatečným točivým momentem v nízkých otáčkách, který by při zdolávání překážek byl potřeba. Atraktivní mohla být pro britského kupujícího cena kolem šesti tisíc liber, což bylo výrazně méně než za třídveřový Land Rover. Ten měl ale silnější motor a především - byl mnohem kvalitněji sestaven.
Ostatně mizerná kvalita zpracování i spolehlivost patřily k problémům nejen "desítky", ale i dalších rumunských aut včetně zmíněné Dacie 1310 nebo Oltcitu. Duster nakonec i přes kritiku, která v jiných médiích byla ještě mnohem nevybíravější, vydržel na britském trhu až do roku 1993. Dnes si ale na něj vzpomene jen málokdo.
ARO 10 se vyváželo i do Československa. Poprvé v roce 1988, kdy bylo podle Jana Tučka dodáno asi 900 aut. O rok později už to bylo tisíc kusů. Na výběr byly modely 10.0 nebo 10.4 se čtrnáctistovkou. Prodej vozu v Československu měl ale i kvůli turbulentní politické situaci spíše jepičí život.
To na některých trzích západní Evropy se místní dovozci snažili auto všemožně upravovat a vylepšovat tak, aby bylo pro zákazníky zvyklé na jiná než socialistická auta alespoň trochu atraktivní. V Německu tak podle Andy Thompsona a jeho knihy Cars of Eastern Europe: The Definitive History nejprve testovali verzi s třináctistovkou Volkswagen, která se montovala i do Wartburgu 1.3. To bylo už na sklonku 80. let, prodej takové verze ale nikdy nezačal.
Naopak italský dovozce ACM dotáhl verzi s německým motorem až do konce. V roce 1987 tak vznikl model Enduro x4 se zážehovou šestnáctistovkou Volkswagen o výkonu 55 kW, která byla spolehlivější a silnější než původní rumunská motorizace. V roce 1989 benzinový motor nahradil turbodiesel opět původem od VW. Italský dovozce off-roady poměrně výrazně modifikoval tak, aby byly spolehlivější a lépe jezdily. Jenže ani to nakonec nepomohlo, prodejní čísla nebyla kdovíjaká a kariéra Endura x4 skončila už na začátku 90. let. Na dalších západoevropských trzích se lze setkat i s jinak pojmenovanými verzemi ARO 10, doplněné o další pohonné jednotky.
Zpátky však do Rumunska, kde automobilka v roce 1985 přivedla na svět model 10.6 s rozvorem prodlouženým na 2650 mm a dvoudveřovou karoserií typu pick-up. Obdélníková přední světla také u všech verzí nahradila čtveřice kulatých reflektorů a ARO postupně dále rozšiřovalo nabídku.
To i kvůli zachování atraktivity svého portfolia. Po revolučních politických změnách v roce 1989 započaly v Rumunsku totiž i změny hospodářské. ARO z nich chvíli těžilo, zájem o jeho modely, které mohly být exportovány i prodávány již bez omezení, rostl doma (tam jejich volný prodej komunistický režim dlouho omezoval) i v zahraničí. Spolu s tím ale narůstaly i nejrůznější podvody vedoucích pracovníků s nevýhodným prodejem aut, na kterých tratilo vlastně jen ARO. Automobilka stále vlastněná státem, který určitou dobu (zhruba do roku 1996) dorovnával rozdíl ve v nízké prodejní a vyšší výrobní ceně, se tak i kvůli pozdějším nevýhodným půjčkám dostala v průběhu 90. let do vysokých dluhů.
Nabídka řady 10 ale utěšeně rostla, vedle již zmíněných verzí bylo možné postupně narazit i na pick-up 10.9 s pětimístnou kabinou a dlouhým rozvorem nebo pick-up 10.2 s dvoumístnou kabinou a krátkým rozvorem. Ložnou plochu bylo u pick-upů možné zakrýt laminátovou nástavbou i plachtou. Měnila se rovněž nabídka motorů, které pocházely od širokého spektra výrobců Dacií počínaje a Daewoo konče. Kombinací bylo zkrátka velké množství, navzdory tomu zájem o auto v konkurenci vyspělejších aut nejen z Evropy, ale i Japonska či Koreje postupně klesal.
V roce 1997 se objevila další nová varianta, ARO 10 Spartana. Ta chtěla využít popularity volnočasových vozidel s atraktivním vzhledem. Vůz z propagačních fotek s typickou zářivě žlutou karoserií tak měl vykrojené boční dveře, postrádající rámy oken, plátěnou střechu, sklápěcí přední okno a jen dvojici kulatých světel. Především ale nešlo o čtyřkolku, auto mělo pohon jen zadních kol. Dovnitř se vešly čtyři cestující a spíše než čtrnáctistovka Dacie byla zajímavější volbou dvanáctistovka se 40 kW původem z Renaultu Twingo.
Ještě na konci 90. let pak Rumuni přišli poprvé s verzí řady 10, která dostala pět dveří. Na podvozku s rozvorem náprav 2650 mm tak vznikla osobní verze 11.4 a 10.5 a pick-up s dvojitou kabinou a označením 11.9, který měl stejně jako model 10.9 na délku až téměř 4,8 metru. Automobilka se také snažila, i přes problémy, svůj menší off-road vizuálně modernizovat zevnitř i zvenku.
V roce 1999 se ARO snažilo vyřešit problém s nedostatečnými terénními schopnostmi vozu, představilo tak variantu Super. Ta měla mechanické komponenty řady 24, to znamená vyšší světlou výšku a lepší jízdní vlastnosti v terénu. Vizuálně vozy dostaly rozšířené nápravy, dvoubarevné lakování nebo jiné nárazníky. Kolik přesně ale takto upravených modelů s různými typy karoserie vzniklo, je dle dostupných informací složité určit. Andy Thompson například tvrdí, že 10 Super ani nepřekročila prototypovou fázi.
Na přelomu století se řádně proměnila skladba nabízených motorů. Ta obsahovala zážehovou čtrnáctistovku o výkonu 43 kW a šestnáctistovku o výkonu 53 kW od Dacie, zážehovou šestnáctistovku o výkonu 77 kW od Daewoo a atmosférický diesel o objemu 1,9 litru s výkonem 47 kW z produkce francouzského Renaultu. Od stejného výrobce pocházel i pozdější turbodiesel s 59 kW. Objevila se také pětistupňová manuální převodovka místo čtyřstupňové.
Ve stejnou dobu ale ARO zůstávalo ve vysokých dluzích, a to navzdory plánu na restrukturalizaci z roku 1996. Ten ale příliš nevyšel, naopak pokračovaly podvody a nevýhodné prodeje hotových aut. ARO navíc stále vlastnil stát. Ten se ho chtěl v roce 2002, kdy už automobilka ani nebyla schopna platit svým zaměstnancům, zbavit a nabídl jej poprvé k privatizaci. Nikdo však o vysoce zadluženou firmu neměl zájem. To se změnilo v roce 2003, kdy se objevil americký podnikatel kubánského původu John Perez a jeho firma Cross Lander ARO úspěšně zprivatizovala - za necelých 153 tisíc dolarů. To byla poměrně nízká suma.
Perez měl splatit část dluhu a investovat několik milionů dolarů do modernizace závodu a rozběhnutí výroby, která se v roce 2003 téměř zastavila. Andy Thompson píše, že v daném roce vzniklo jen devět kusů řady 10. Nic z toho, včetně plánů vyvážet upravené verze řady 24 do USA, se však nestalo a celá privatizace byla víceméně podvod - Perez totiž postupně prodal část majetku značky a získal tím několik milionů dolarů.
To sice porušilo privatizační smlouvu a rumunský stát Pereze zažaloval (soudní spor státu a Pereza se postupně protáhl), pro ARO ale i přes protesty zaměstnanců, kterých od přelomu tisíciletí postupně ubývalo, už bylo pozdě. V roce 2005 byly ze zbývajících dílů sestaveny poslední automobily. Mimo jiné se jednalo, opět podle Andyho Thompsona, o 150 kusů řady 10 s turbodiesely Renault určených pro Francii. O rok později už přišlo nevyhnutelné - ARO zkrachovalo a i poslední zaměstnanci přišli o práci.
