Všechno zlé je pro něco dobré, říkají dnes lidé z Mercedesu o události, která významně ovlivnila vývoj techniky i vnímání aktivní bezpečnosti. V říjnu 1997 redaktor švédského časopisu Teknikens Värld (Svět techniky) Robert Collin testoval nový Mercedes třídy A a při zkoušce vyhýbacího manévru ho převrátil na bok. Fotografie záhy obletěly celou Evropu.
Pro představu o reputačních škodách nutno dodat, že Áčko nebylo jen tak nějaký nový model auta. Do té doby luxusní značka s ním vůbec poprvé vstupovala do nižší třídy. Hledala zákazníky mezi uživateli Volkswagenu či Opelu a potřebovala zdůraznit spíš lidskost a empatii než úspěch a ostré lokty.
K tomu se hodilo téma přeplněných měst. Mercedes postavil auto uvnitř prostorné jako Golf, ale zvenku o půl metru kratší, aby v provozu i na parkovišti zabíralo méně místa. Sedělo se v něm vysoko, a aby krátký čumák ochránil posádku při nehodě, motor se při čelním nárazu zasunul pod dutou podlahu.
Reklamní kampaň začala neuvěřitelné čtyři roky před uvedením vozu na trh. Postupně odhalovala jednotlivé výhody převratné konstrukce, evropská města objížděla nekonečná roadshow a v roce 1995 Mercedes spustil světově první internetovou stránku věnovanou budoucímu modelu auta.
Dva týdny po premiéře švédský novinář prokázal, že vůz je převratný až příliš. Automobilka zastavila dodávky zákazníkům, sestavila krizový štáb, vyrobená auta podrobila dalším zkouškám a zjistila, že při extrémně ostrém zacházení se Áčko skutečně může chovat nestabilně.
Technici Mercedesu se přitom museli poučit, co je vlastně losí test. Do té doby se prudký vyhýbací manévr zkoušel jen na jednu stranu - s představou, že se rychle vyhnete dítěti vběhlému do vozovky, a do svého pruhu už se vrátíte klidně.
Skoro nikdo v Evropě nevěděl, že ve Skandinávii objíždějí losa. Tedy že po prudkém vybočení doleva následuje stejně prudký návrat na pravou stranu vozovky. Z toho plyne důležitý rozdíl. Pravá kola se odlehčí dvakrát za sebou. Vysoké auto se mezitím nestihne uklidnit, takže dva náklony se sečtou a karoserie si "ustele na boku". Což se stalo Áčku.
Mercedes tehdy zachránila shoda okolností. Krátce předtím uvedl do svých větších modelů jinou revoluční novinku, elektronickou stabilizaci podvozku (ESP). Tedy systém, který individuálně přibrzďuje jednotlivá kola proti směru smyku nebo nežádoucích pohybů karoserie. Začínaly s ním nejdražší modely, ale po losí eskapádě se narychlo stal standardem nejlevnějšího Áčka.
Trojcípá hvězda si tím zachránila důvěru veřejnosti a dnes celý příběh najdeme v učebnicích jako příklad krizového managementu a vstřícnosti k zákazníkům. Na druhou stranu zastavení výroby, úpravy podvozku a zabudování ESP stály Mercedes půl miliardy dnešních eur.
Jen málokterá značka si ovšem mohla dovolit nabízet tak pokročilou techniku v ceně malého auta. Když bylo o čtyři roky později ESP zabudováno do Octavie I. generace, připlácelo se za něj 22 tisíc korun.
Za příplatek bylo ESP dokonce i v nejdražším sourozenci Octavie, v kupé Audi TT. Jeho lehká záď se přitom ve vysokých rychlostech nadlehčovala a vůz se mohl po ubrání plynu přetočit, což vedlo k několika smrtelným nehodám.
Po této události celý příběh nabral nečekaný spád. Některá německá média a instituce totiž nedokázaly unést, že špína opět ulpěla na výrobku domácí značky, a pustily se do převracení zahraničních vozů. Magazín Autobild postavil na dvě kola velký a měkce odpružený sedan Peugeot 607, což na titulní stránce doprovodil výkřikem "Katastrofa!".
O pár let později obletěly Evropu snímky Dacie Logan převrácené na střechu. Pořídil je autoklub ADAC. To se ale nezdálo výrobci, žádal opakování testu a pohrozil žalobou. Autoklub místo toho snímky stáhl a přiznal, že auto zkoušky vlastně splnilo. Převrátilo se až při další jízdě pro fotografa.
Později dokonce vyšlo najevo, že Němci Dacii obuli do sjetých pneumatik a na nejvíce exponované místo nasadili rezervní kolo. To už se však dočetl jen ten, kdo se zajímal. V povědomí německé veřejnosti Dacia dalších patnáct let zůstala zapsaná jako nebezpečné auto.
Tím se losí aféra dočkala třetího dějství. Podpásové manýry ADAC vystrašily automobilky a donutily je dělat nepohodlná auta, která nejdou převrátit. Každý technik totiž ví, že dokud necháte pérování komfortně uvolněné, správnými triky obrátíte na střechu jakékoli auto.
Tento přístup byl nápadně znát v období 2007 až 2013, kdy přicházely na trh automobily jako Škoda Rapid, Renault Fluence nebo Fiat Linea. Vysoké nároky na prostor a dlouhý zadní převis spojovaly s jednoduchým podvozkem, který se mohl v kritické situaci "rozvandrovat". Tvrdé pérování tomu předešlo, ale nad komfortem nejásala ani posádka, ani novináři.
Celý příběh se uzavírá až v posledních letech díky zlevňování rychlých procesorů. Stabilizace s nimi dokáže síly působící na měkce zavěšenou karoserii ovládat citlivěji a rychleji.
Paradoxem je, že Mercedes-Benz třídy A, jímž to všechno začalo, mezitím přešel na konvenční uspořádání hatchbacku s nízkou podlahou. Nikoli kvůli stabilitě, nýbrž proto, že vysoká stavba nelákala mladé zákazníky.
