Možná si ty titulky ještě pamatujete. Když chtěly čínské automobilky poprvé expandovat do Evropy kolem roku 2005, skončilo to naprostým fiaskem. Laciné kopie starých evropských nebo japonských modelů s mizernou kvalitou, bezpečností na úrovni papírového auta a všudypřítomným zápachem laciného lepidla. Byly levné, nic jiného ale nabídnout nedokázaly. Jak rychle se vozy značek jako Brilliance, Jonway, Shuanghuan, Hafei nebo Martin Motors v Evropě včetně Česka zjevily, tak rychle zase zmizely.
Nenechte se ovšem zmást špatnou pověstí. Aktuální čínská auta, která ve velkém začínají přicházet i do Evropy - nejprve na západoevropské trhy nebo s elektromobily na dotacemi živený sever - už rozhodně nepůsobí jen jako velmi levná alternativa k zavedeným značkám. Naopak, cenově sice stále dokážou být levnější, ale spíše o desítky než stovky tisíc korun. Nezapáchají lepidlem, mají mnohem lepší kvalitu výroby a především jsou plné moderních technologií.
"Prodávat v Evropě je pro každou značku, která chce být globálním hráčem, povinností. Po USA a Číně je to třetí největší světový trh a je to místo, kde se vyvíjí mnoho nových technologických řešení. A pokud chtějí čínské automobilky skutečně globálně růst a vydělat peníze, musí prodávat auta v Evropě," vysvětluje seniorní analytik společnosti Jato Dynamics Felipe Munoz, proč berou čínské značky Evropu útokem.
Modely Nio, HiPhi nebo Xpeng navíc vypadají svébytně. Číňané začali už před časem ve velkém najímat nejen manažery, ale i designéry evropských nebo amerických automobilek (a výrazně se zlepšili i domácí návrháři). Teď těmito akvizicemi pomalu sklízí ovoce. A tak třeba Giles Taylor, který kdysi navrhoval automobily Rolls-Royce, dnes kreslí vozy značky Hongqi. Těmi mimochodem jezdí čelní představitelé čínského státu i komunistické strany a koupit je lze třeba v Norsku.
Ze skladby modelů, které se do Evropy dostávají, je patrné, že Číňané jsou si vědomi, kde mají evropské značky slabší místo: tím jsou dostupné elektromobily. MG, aktuálně největší čínská automobilová hvězda v Evropě, sází mimo jiné na kompaktní hatchback MG4. Ten velikostí odpovídá VW ID.3, v základní verzi - jakkoliv s horšími parametry - je ale o více než 200 tisíc korun levnější. Má navíc vlastní elektrickou platformu, není to tak jen přestavěný spalovací model. Jenom elektrická auta nabídne Evropanům BYD, globálně největší čínský automobilový hráč.
Modely jako kompaktní SUV Atto 3 se pomalu začínají objevovat na evropských silnicích, brzy se pravděpodobně přidá Dolphin - další z vyzyvatelů VW ID.3. Potenciál mají i středně velký sedan Seal a velikostně podobné SUV Seal U. "Někteří čínští výrobci to ještě zkoušejí se spalovacími motory, ale osobně v tom vidím slepou uličku. Čínská spalovací auta mají budoucnost jen na rozvojových trzích," řekl Aktuálně.cz Munoz.
Jak ukazují data Jato Dynamics, MG je dvacátou nejpopulárnější značkou v Evropě, když se pro některý z jeho modelů rozhodlo v první polovině roku více než sto tisíc zákazníků. Je samozřejmě otázkou, jak dlouho růst nejen MG, ale i dalších čínských značek vydrží.
Ono to nakonec s čínskou záplavou evropských silnic nemusí být tak žhavé. Samozřejmě, kdo vyrazí za hranice Česka například do Německa nebo Itálie, potká čínských aut v provozu násobně více než třeba rok nebo dva zpátky. Jak ale ukazují další čísla Jato Dynamics za první pololetí, 26 dalších čínských značek mimo MG zvládlo prodat jen 43 tisíc automobilů. Jinými slovy ze 147 394 prodaných čínských aut v Evropě byly za první pololetí skoro dvě třetiny od jediné značky.
Felipe Munoz nabízí několik vysvětlení, proč se zatím čínským značkám nedaří úplně prorazit. Jedním z nich je nízké povědomí mezi veřejností, za což může i fakt, že spousta čínských automobilek vznikla teprve dekádu dvě zpátky. Dále je to i pošramocená pověst kvůli už zmíněné diskutabilní minulosti. Munoz ještě poukazuje i na celkové špatné vnímání Číny například ve vztahu k nedávné koronavirové pandemii.
"Evropa je velmi konkurenční prostředí s dominancí domácích značek. Není lehké soupeřit s Volkswagenem, BMW, Renaultem nebo Stellantisem. Nevyžaduje to pouze peníze na expanzi, ale také čas přesvědčit řidiče, aby přesedli ze svých tradičních značek do úplně nových, neznámých," vysvětluje Munoz. Hned také nabízí příklady mnohem renomovanějších výrobců: Nissan se snažil dlouho prorazit v Evropě s Infiniti, neúspěšně. Honda to s Acurou ani nezkusila. "Většina amerických značek z trhu odešla, indické automobilky to ani pořádně nezkusily," vypočítává.
"Pořád je ale brzy rozhodnout, jestli jsou čínské značky v Evropě skutečně úspěšné, či nikoliv. Pořádně začaly prodávat teprve před několika měsíci," dodává seniorní analytik Jato Dynamics. Jaké značky mají podle něj v Evropě největší potenciál? MG, BYD, Geely/Zeekr a Nio, každá z nich ale cílí na trochu jiný segment zákazníků.
MG podle Munoze nabízí konkurenceschopná auta, navíc má jako eso v rukávu svou britskou minulost. "BYD také rychle roste, ale protože jde - na rozdíl od MG - i podle jména o čistě čínskou značku, bude to mít složitější," říká Felipe Munoz. "Některé z čínských značek nakonec budou hrát v Evropě důležitou roli, dominovat ale nebudou. Záležet ale bude také na reakci evropských orgánů," poukazuje analytik na poslední dny hojně propírané dotování čínského průmyslu tamní vládou a možnou reakci Evropské komise.
Vědomi rostoucí čínské konkurence jsou si i šéfové zavedených evropských automobilek. "Před několika týdny jsem byla na autosalonu v Šanghaji, obcházela jsem výstaviště a narazila snad na 70 výrobců, kteří ukázali dobrá auta. Kvalitně vyrobená, dobře jezdící a samozřejmě mířící do Evropy. Často dostávám otázku, jestli se bojím čínských značek. Nebojím se jich, ale respektuji je stejně jako třeba Volkswagen nebo Hyundai," uvedla v květnovém rozhovoru pro Hospodářské noviny šéfka Peugeotu Linda Jacksonová.
Šéf Renaultu Luca de Meo zase na zářijovém mnichovském autosalonu prohlásil, že jsou čínské elektromobily o generaci před těmi evropskými a je důležité, aby je ostatní značky rychle dohnaly. Zároveň ale poukázal i na nerovnou situaci způsobenou velkými dotacemi, které čínská vláda do automobilového průmyslu pumpuje, čímž se daří držet nízké ceny.
Na to upozornila tento týden i šéfka Evropské komise Ursula von der Leyenová, která vzkázala, že se EU bude dotacemi do čínského autoprůmyslu, které následně umožňují prodávat elektroauta výrazně levněji než evropská konkurence, zabývat. A Francie se zase příliv čínských elektromobilů snaží odrazit zpřísněným dotačním systémem, který bude od začátku příštího roku založený mimo jiné i na uhlíkové stopě z výroby či dovozu do země.
Na výběr toho, čím se také čínské značky snaží zaujmout evropské zákazníky, se podívejte do galerie.
