Nezávislá spotřebitelská organizace Euro NCAP hodnotí bezpečnost osobních aut přes dvacet let. Svět se od té doby zásadně změnil. Zatímco v roce 1997 automobilky namítaly, že na pět hvězd nelze dosáhnout, o pět let později začalo premiantů rychle přibývat. Sdružení muselo začít zvedat laťku, aby výrobce motivovalo k dalšímu zlepšování. Přibyly hodnoticí kategorie na ochranu dětí v autosedačkách, sražených chodců, po roce 2010 se začala prověřovat také funkčnost elektronických asistenčních systémů.
Nejhlubší základ spočívající v čelním nárazu v celkovém hodnocení poněkud ztrácel na důležitosti, celých 22 let však zůstával stejný: Vozidlo jedoucí rychlostí 64 km/h najelo 40 % přední části do deformovatelné bariéry připevněné k betonovému bloku.
Tento typ nárazu je statisticky nejčastější a dlouho platil za nejriskantnější. Pro splnění testu je třeba uzpůsobit nosnou strukturu karoserie tak, aby energie nárazu nezůstala koncentrovaná na jedné straně, kde by extrémně namáhala nosné části. Místo toho nosníky sílu roznášejí do celé šířky vozu, aby ji mohlo pohltit víc součástí. Chránit je třeba také citlivá místa jako oblast pedálů, které by mohly zranit a zaklínit nohy řidiče.
Po bezmála čtvrtstoletí trvajícím vývoji zvládají běžná osobní auta tuto disciplínu úspěšně. To je ovšem zčásti proto, že se testuje stále stejným a předvídatelným způsobem. Život je zákeřnější a vynalézavější, a tak i strůjci nezávislých testů hledají další způsoby, jak stanovit realističtější měřítka a zvýšit nároky. Cesty k tomu jsou různé. Američané začali testovat čelní náraz s překrytím jen 20 % (v podstatě jen na levé světlo), což klade vyšší nároky na rozklad energie do šířky.
Euro NCAP zvolila opačný přístup. Od ledna bude auto a bariéru pouštět proti sobě. Překrytí je na obou stranách 50 %, rychlost v obou případech 50 km/h. Bariéra je výrazněji deformovatelná, tvoří ji "plástev" z hliníkových voštin, jejichž tuhost je vpředu nejmenší a postupně narůstá. Síly tedy s průběhem srážky rostou postupně, což je výhodné pro udržení snesitelného zatížení tělesných orgánů posádky. Přesto musí být zpomalení dost rychlé, aby vozidlo neprojelo bariérou jako nůž máslem a o její konec se neodrazilo - za to jsou stržené body.
Laická představa svádí ke sčítání rychlostí ve stylu 50 + 50 = 100 km/h, takhle jednoduché to ale není. Kromě deformovatelnosti bariéry hraje ještě roli hmotnost - je samozřejmě rozdíl, jestli čelně trefíme čtyřicítkou pelášícího zajíce, nebo náklaďák. Protijedoucí bariéra váží 1400 kg, což je ekvivalent osobního auta velikosti Škody Octavia, zatímco dosavadní překážka připevněná k betonovému soklu má hmotnost v podstatě nekonečnou.
Energie pohybujících se těles se ovšem sčítají a je jasné, že nová zkouška klade na karoserii i zádržné systémy podstatně vyšší nároky. Pro tento typ nárazu bude třeba vyvinout zcela nové deformační struktury, což znamená zásadní zásah do samotné platformy vozidla. Právě ta určuje postavení podélných i příčných nosníků, sloupků nebo zavěšení pedálů.
To vše teď budou muset výrobci zásadně přepracovat. Euro NCAP přechod na novou metodiku oznámil v roce 2015, od té doby se však svět změnil k nepoznání. Zejména vzhledem k současnému tlaku na uvádění elektromobilů a hybridů nelze říct, že by taková změna přišla v ideální chvíli. Do budoucna je mimochodem připravený postup skenování deformace bariéry, z něhož by šlo dokonce hodnotit, zda jedno auto příliš neubližuje druhému.
Právě proto se mnoho automobilek snaží stihnout uvést nové modely do konce roku, aby si vystačily s dosavadní zkouškou. Příkladem toho je urychlené dokončování Volkswagenu Golf navzdory potížím s palubní elektronikou a uvedení na trh alespoň s omezenou nabídkou motorů. Zástupci Euro NCAP potvrzují, že letos místo obvyklých čtyřiceti modelů testovali skoro šedesát. Kdo to nestihne, může dostat méně hvězdiček a bude to muset zákazníkům vysvětlovat.
Na příští rok má přitom Euro NCAP přichystané ještě další dvě novinky. Bourat se bude nejen zepředu, ale i zezadu, aby se prověřila správná funkce hlavových opěrek a ochrana krční páteře. Větší oříšek je zkouška bočního nárazu z pravé strany. Pás totiž řidiče na této straně nedrží za rameno, ale jen u pasu. Automobilky mají připravené řešení v podobě středového airbagu, jeho umístění ale znamená další zásah do uspořádání interiéru.
Přísnější bude také posuzování záchranářských přístupů do havarovaných vozidel, k čemuž NCAP přistoupilo po reálných nehodách moderních aut se zapuštěnými, elektricky vysouvanými klikami. Předkládat se bude také podrobná dokumentace pro baterie hybridních a elektrických vozů, důležitá zejména pro hasiče.
