O Jozefu Kabaňovi
"Já a Jozef jsme si myslím velice blízcí," řekl Aktuálně.cz při představení nového elektrického konceptu i4. "Byl jsem nadšený, když k nám ze Škody přišel. Je to velice talentovaný, kreativní člověk, který má neotřelý a radikální přístup k věcem," pokračuje Dukec, který se s Kabaněm zná již z dob jejich společného působení ve skupině Volkswagen.
Nejrůznější společnosti ale podle Dukece také mají odlišnou firemní kulturu, která nemusí sednout každému. "Z vlastní zkušenosti vím, že svět ve skupině VW je naprosto odlišný než v BMW. Každý se musí rozhodnout, co je pro něj lepší, a Jozef se evidentně rozhodl jít svojí vlastní cestou," říká.
Působení Kabaně, který se po krátké epizodě u luxusního Rolls-Royce stal v prosinci loňského roku šéfem designu značky VW, mělo podle něj na BMW velký dopad. "Skutečně hmatatelný odkaz ale příliš velký není, vždyť od první skici k autu, které jezdí po silnici, to zabere pět let. Na to měl Jozef u BMW příliš málo času," vysvětluje Dukec.
Design elektrických BMW má být stravitelný
Letošní příchod čistě elektrického SUV BMW iX3, který budou příští rok následovat sériové čtyřdveřové kupé i4 a velké SUV, jehož podobu předznamenala studie Vision iNext z roku 2018, znamená obrat v designu elektrických BMW. Nové elektromobily už se nemají vymykat tak jako městský model i3.
"Určitě jsou lidé, kteří i3 milují, je to velice radikální auto. Svého druhu je tak analogií k Volkswagenu Brouk nebo původnímu Fiatu 500, není to ale masový produkt," říká Dukec. Statistiky prodejů podle něj jasně ukazují, že lidé nechtějí až příliš odlišná elektrická auta. "Dnešní elektromobily se tvarově nijak zásadně neliší od aut se spalovacími motory. Lidé jsou na to zvyklí, chtějí dynamickou a elegantní siluetu," tvrdí.
Něco takového by měli dostat v podobě studie i4, která tvarově podle vyjádření značky není daleko od sériové verze. Dokonce nese prvky, které se na ní a dalších elektrických BMW objeví. "Jedná se o prohnutý displej na palubní desce, zapuštěné vnější kliky, zadní difuzor, rozměrnou panoramatickou střechu, luxusní interiér vyrobený bez použití kůže nebo specifickou měděnou barvu," vypočítává Dukec.
Samoúčelné odlišování elektroverzí nedává smysl
Pro i4, ale také iX3 využívá BMW stávající architekturu navrženou tak, aby pružně mohla pojmout spalovací motor, plug-in hybrid i čistý elektromobil. Jedná se o podobný přístup, jaký zvolil koncern PSA nebo Mercedes u elektrického EQC. Stuttgartská automobilka ale EQC od výchozího GLC výrazně designově odlišila. BMW podle Dukece půjde jinou cestou.
"Elektroauto už je tak dražší kvůli bateriím, nechceme jeho cenu dále zvyšovat tím, že ho budeme samoúčelně odlišovat designem," říká návrhář.
Design elektrických BMW má být podle něj autentický, odlišnosti mají být dané danými požadavky pohonného ústrojí. "Elektromobil potřebuje nižší odpor vzduchu, proto se auto bude lišit především aerodynamickými prvky," vysvětluje.
Sériová verze i4 tak dostane i "bratříčka" se spalovacím motorem, který bude mít vzadu viditelné koncovky výfuku. Ty u běžných aut navozují pocit dynamiky, který je pro bavorák nezbytný. U elektrické verze přišlo BMW s jiným řešením. "Právě proto má auto vzadu výrazný difuzor. V budoucnu se stane rozpoznávacím znakem našich elektroaut," říká Dukec.
Sdílená platforma? Postavíme na ní elektromobil i ostré BMW M4
Jaké představuje podobná sdílená platforma omezení pro návrháře? "Když máte speciální architekturu pro elektromobily, má to pochopitelně svoje výhody. Baterii můžete umístit, kam chcete. Auto může být třeba nižší a BMW mají být dynamická a nízká," popisuje výhody Dukec.
Přesto se podle něj povedlo u studie modelu i4 nízké siluety dosáhnout i se sdílenou architekturou. "Věřili jste, že je v autě baterie?" prohlásil dokonce při představení vozu Dukecův nadřízený a šéfdesignér celé skupiny BMW (zahrnuje i Mini a Rolls-Royce) Adrian van Hooydonk. Nízký akumulátor má takovou kapacitu, že by auto mělo na jednu nabití zvládnout ujet 600 kilometrů.
Proč si ale komplikovat život sdílenou platformou? "Musíte se podívat i na to, co je ekonomicky výhodné pro naši společnost. Nemáme jen jeden model, máme auta se spalovacími i elektrickými motory a věříme, že zákazník má mít možnost si vybrat. Líbí se mu design čtyřdveřového kupé? My ho máme a nabízíme ho se spalovacími motory, jako ostrou M4 i jako čistý elektromobil. Zákazníkovi chceme nechat svobodu výběru," vysvětluje.
Sdílená platforma není určena jen pro vozy se spalovacím motorem ani jen pro elektromobily, ale vyhoví všem typům pohonných ústrojí. "Pro naši práci by možná speciální architektura byla výhodnější, ale také by to bylo dražší pro zákazníka. Podle mě je velký úspěch, čeho dokážeme na jedné architektuře dosáhnout," chlubí se Dukec.
Ledvinky nezmizí, ale dostanou jinou funkci
Posilování aerodynamiky aut vyvolává otázky, jestli nepřišla chvíle zrušit pro BMW typické ledvinky, které zdobí příď mnichovských aut. "Ledvinky jsou propojeny s naší tradicí, jsou naší tváří a představují možnost, jak se odlišit od konkurence a jak odlišit i jednotlivé modely," vysvětluje Dukec. V nabídce značky jsou proto modely s menšími i většími ledvinkami, nižšími i užšími.
Koncept i4 jde v duchu vloni ve Frankfurtu představené studie řady 4 a má výrazné vysoké ledvinky. Z pochopitelných důvodů ale neslouží k chlazení spalovacího motoru. "Elektromobil sice také potřebuje vzduch k chlazení baterií a potřebuje ho skutečně hodně, obzvlášť když se nabíjí. Aerodynamika je ale důležitější, a tak jsou ledvinky uzavřené," říká Dukec.
Místo mřížky chladiče tak jsou v prostoru ledvinek zakomponovány nejrůznější senzory pokročilých jízdních asistentů. "V případě sériové verze konceptu iNext, která bude zvládat autonomní řízení na úrovni tři, zde budou opět nejrůznější čidla, ledvinky budou vyjadřovat inteligenci vozu," vysvětluje designér.
Domagoj Dukec
Chorvatský automobilový designér se narodil v roce 1975 v německém Frankfurtu a u našich západních sousedů vystudoval i automobilový design, konkrétně na univerzitě v Pforzheimu. Jeho první pracovní štací byl mezi roky 1999 a 2001 exteriérový designér ve skupině VW, působil ve španělském Sitges. Následně přestoupil k Citroënu, kde pod jeho rukama mezi roky 2001 a 2010 vznikal rovněž vnější vzhled aut. Od roku 2010 působí v BMW, do roku 2013 byl šéfem vnějšího designu, od roku 2017 byl zodpovědný za "podznačky" BMW M a BMW i. Od dubna loňského roku vede design pro celou mnichovskou značku, když nahradil Jozefa Kabaně. Jeho nadřízeným je šéf designu celé skupiny Adrian van Hooydonk.
