V roce 1967 americký Chrysler otevřel svou evropskou pobočku pojmenovanou jednoduše Chrysler Europe. Ta vznikla sloučením francouzské značky Simca a britské skupiny Rootes (později se přidal ještě španělský výrobce Barreiros). V roce 1970 pak byla změna dokonána přejmenováním obou automobilek: Simca se změnila na Chrysler France a Rootes na Chrysler UK. Především ve Francii nové jméno nenesli moc dobře, Simca byla jednou z nejpopulárnějších značek v zemi a její faktické přejmenování, i když modely s označením Simca chrlila továrna v Poissy i nadále, se nesetkalo s pozitivními ohlasy.
Proč vlastně Chrylser vytvořil svou evropskou pobočku? Protože jeho zámořští rivalové, Ford a General Motors, měli právě v Evropě fungující a v 60. letech velmi dobře prosperující byznys. Modrý ovál pod svou vlastní značkou, GM především ve formě Opelu, respektive Vauxhallu.
S ustavením své evropské pobočky chtěl Chrysler samozřejmě přijít také s nějakým modelem pro evropské zákazníky. Ten se stal syntézou vývoje dvou oddělených modelů podobné velikosti i zaměření. Jeden z nich vyvíjel od roku 1966 ve Velké Británii Rootes, přičemž počítal se zabudováním šestiválcového motoru a použitím luxusnějších výbavových prvků. To projekt Simca 929, vyvíjený zhruba ve stejnou dobu, byl asketičtější, kvůli francouzskému daňovému systému se počítalo jen se čtyřválcovými motory a také výbava neměla být až tolik okázalá.
Chrysler se nejprve rozhodl, že dá přednost britskému prototypu, který však měl existovat i ve specifické variantě pro francouzský trh. V roce 1970 ale nakonec zvítězila unifikace a v továrně v Poissy se mělo vyrábět jedno auto pro všechny trhy. Část nového vozu vznikla podle návrhu Francouzů (motor, převodovka nebo interiér), část podle Britů (design karoserie nebo přední náprava).
Ti každopádně museli zavřít do šuplíku mimo jiné projekt šestiválcového motoru, na jehož vývoj padly do té doby nemalé peníze - nepoužití většího motoru se později právě na britském trhu ukázalo jako chyba. A pryč byla také snaha o to, aby se alespoň vyšší verze dočkaly luxusnější výbavy v podobě klimatizace nebo koženého čalounění. I to sériové auto převzalo z francouzského návrhu.
Ještě tentýž rok se na podzimním pařížském autosalonu veřejnosti představily Chrysler 160, 160 GT a 180. To, že auto neneslo označení Simca, se pro změnu na národní symboly citlivém francouzském trhu ukázalo jako prodejní chyba. Americké jméno spolu s americkým Francouzi nikdy úplně nepřijali. Chrysler také auto častoval slogany jako "Američan z Paříže" nebo již v úvodu zmíněné heslo "francouzská technika, americký komfort". S Amerikou ale auto kromě jména a loga výrobce nemělo společného vůbec nic, možná vnější vzhled, který se v amerických autech zhlédl.
Nešlo ani o americký koráb silnic, s délkou 4,5 metru a rozvorem nataženým na 2667 mm byla nová modelová řada Chrysleru typickým zástupcem evropské střední třídy a pokračovatelem aut jako Simca Vedette nebo Humber Hawk. Ty vyráběla Simca, respektive Rootes právě před evropským Chryslerem.
Pod kapotou byly výhradně čtyřválcové benzinové motory. Model 160 dostal šestnáctistovku naladěnou na 59 kW, model 180 pak osmnáctistovku naladěnou na 71 kW a s ní i lepší výbavu. Model 160 GT měl paradoxně úplně stejný motor jako Chrysler 180, i dynamické parametry včetně nejvyšší rychlosti 168 km/h byly stejné. Výbava ale víceméně odpovídala slabšímu modelu, verze GT tak seděla mezi oběma variantami.
Koncepce nového auta byla klasická, to znamená motor vpředu a pohon zadní tuhé nápravy, vycházející z konstrukce Simcy 1301/1501. O přenos výkonu se starala čtyřstupňová manuální převodovka, silnější model 180 měl volitelně i třístupňový automat. Ten jediný byl skutečně americkým produktem, jinak byl Chrysler 160/180 čistě evropským autem. Na britském trhu se pak prodávala výhradně verze 180.
Vnější design jen těžko mohl zapřít inspiraci v menším Hillmanu Avenger, především splývavá zadní část sedanu jako by mu z oka vypadla. Vpředu byla obdélníková světla orientovaná horizontálně, vzadu pro změnu vertikálně. Na sloupcích pak v zadní části byly decentní mřížky. Kabina měla některé prvky z již zmíněné dvojice Simca 1301/1501, přední sedadla mohla být sklopena tak, že vznikla prakticky lůžková úprava kabiny. V roce 1972 se kabina i karoserie dočkaly významného přepracování, zmizely například zadní mřížky a naopak přibyly boční chromované doplňky.
V roce 1972 se také objevil vrchol nabídky, model s dvoulitrovým čtyřválcem naladěným na 81 kW a dodávaný výhradně s třístupňovým automatem. Aby se to nepletlo, dostal model jméno 2 Litres či zkráceně jen 2L, standardně pak nabízel vinylovou střechu nebo dva přídavné přední světlomety. Do prodeje se dostal na začátku roku 1973. Z nabídky naopak vypadl model 160 GT, zůstaly tedy jen Chrysler 160, 180 a samozřejmě nová verze 2L.
V roce 1975 Chrysler rozhodl o přesunutí výroby prodejně nepříliš úspěšného modelu z Poissy do španělského Villaverde, kde auta produkoval místní výrobce Barreiros, další ze součástí evropského Chrysleru. Ten už dříve vyráběl pro španělský trh některé modely Simca, až Chrysler 160/180/2L byl ale modelem, který Španělé dělali skutečně pro celou Evropu.
Právě Španělsko se nakonec stalo pro evropský Chrysler nejúspěšnějším trhem: ve Francii ani Velké Británii se autu kvůli i výše zmíněným problémům kdovíjak nedařilo, v Německu si ho pro změnu pletli s Opelem Rekord C. V polovině 70. let byla totiž země prakticky zavřená dováženým automobilům, takže prim hrály jednoznačně domácí modely.
Chrysler tam svůj sedan nabízel nejen s osmnáctistovkou nebo - do roku 1978 a daňové reformy - dvoulitrem (model 160 se ve Španělsku neprodával), ale specificky jen pro tamní trh také s naftovými motory Barreiros. Nejprve měl dvoulitrový objem, po daňové reformě ponížený na 1,9 litru. Kromě toho španělské karosárny dokázaly sedany efektivně přestavovat na kombíky, existovaly dokonce i modely s prodlouženým rozvorem třeba pro nemocnice nebo pohřební služby.
Vysoké popularitě se Chrysler 180 těšil paradoxně i v Československu, kde platil v Tuzexu a krátce též v Mototechně za luxusní zboží a jedno z nejlepších aut, co bylo v 70. letech dostupné. Dovoz začal krátce po premiéře v roce 1972 a například podle tuzexového ceníku z roku 1973 přišla 180 na 21 600 tuzexových korun. Pro srovnání: Škoda 110 R stála ve stejném roce 15 500 tuzexových korun, Škoda 110 LS 12 tisíc tuzexových korun, Trabant 601 přišel na 6900 tuzexových korun a žigulík alias Lada 2101 vycházela na 12 500 tuzexových korun.
O rok později už cena stoupla na 24 750 tuzexových korun, Američan z Francie se mihl dokonce i v Mototechně, kde se v roce 1977 prodával za 98 tisíc korun. To byl více než dvojnásobek základního Trabantu. Škoda 105 S přišla na 56 tisíc a třeba takový Renault 5 stál 96 tisíc korun. Chrysler 180 tak platil za jedno z nejdražších aut na československém trhu, které si mohl dovolit jen málokdo. Jezdily v něm třeba známé osobnosti, objevovalo se i jako auto taxikářů. Dobře si Chrysler 180 držel cenu i jako ojetina, pro řadu Čechoslováků se tak i proto stal dlouho nedostupným snem. Dováženo bylo každoročně kolem tisíce kusů, týkalo se to nejen francouzských, ale i španělských verzí vozu. Poslední série se do Československa dostala v roce 1978.
V roce 1977 Chrysler dostal do označení vozu poprvé i jméno Simca, sedan se tak prodával jako Chrysler-Simca. Zároveň se změnila číselná označení obou aut: z modelu 160 se stal typ 1609 (od roku 1976 s dvojitým karburátorem a mírně zvýšeným výkonem), model 180 se změnil na 1610 a dostal standardně vinylovou střechu i přídavné přední světlomety. Provedení s dvoulitrovým motorem se i nadále jmenovalo 2L.
Ani nové jméno se ale na víku kufru moc neohřálo. Americká automobilka se totiž v 70. let začala potýkat s finančními problémy, což vedlo k tomu, že svou evropskou část prodala v roce 1978 nově utvořenému koncernu PSA. A ten následující rok sedan přejmenoval na Talbot-Simca 1609 nebo 1610 s tím, že pod kapotou verze 1610 byl nově dvoulitr s manuálním nebo automatickým řazením. Osmnáctistovka z nabídky úplně vypadla.
Nakonec ani Talbot-Simca v nabídce nevydržel příliš dlouho. Produkce ve Španělsku skončila počátkem 80. let, o kousek déle než benzinové modely vydrželo naftové provedení specificky vyráběné pro tamní trh. I to ale definitivně skončilo v roce 1982. Nástupcem se stal Talbot Tagora, jehož vývoj v roce 1975 ještě započal Chrysler - techniku dostali na starost ve Francii, design ve Velké Británii. Do výroby ale auto přivedl až koncern PSA, ovšem kvůli naprostému nezájmu zákazníků se produkce zastavila už v roce 1983 na zhruba 20 tisících vyrobených kusech.
Chrysler 160/180 ve všech verzích a pod různými jmény byl výrazně úspěšnější: vyrobilo se ho kolem 300 tisíc kusů. Ito ale mělo k označení "bestseller" hodně daleko. A to navzdory tomu, že to nebylo úplně špatné auto, jen prakticky v ničem nevynikalo a snažilo se být americké tam, kde o americká auta v takové podobě neměli zájem. Chrysler 180 posloužil i jako základ pro australský Chrysler Centura, který se mezi lety 1975 a 1978 vyráběl se čtyř- i šestiválcovými motory.
