Podíl zpožděných vlaků Českých drah se oproti roku 2020 mírně zvýšil o 0,4 procenta. Neboli: předloni činila dochvilnost spojů 87,7 procenta oproti loňským 87,3 procenta.
České dráhy ve výroční zprávě za rok 2021 uvádí, že za horším výsledkem stojí vyšší počet výluk a ostatní stavební důvody na straně Správy železnic.
"Zhruba čtvrtina všech zpoždění spadá na železniční infrastrukturu a zbytek jsou ostatní nebo sekundární příčiny (čekání přípoje, křižování nebo předjíždění vlaků, vliv bouřek a tak podobně)," doplnila pro Aktuálně.cz mluvčí drah Vanda Rajnochová.
"Pokud bychom vzali v úvahu pouze zpoždění vzniklá na naší straně, jelo by 98,8 procenta všech vlaků včas," tvrdí dále Rajnochová.
Statistiky o opožděných spojích vedou i národní dopravci v sousedních zemích. V případě národního dopravce na Slovensku, tedy Železniční společnosti Slovensko, přijelo na čas 89,5 vlaku, a zbývajících více než deset procent tedy jízdní řád nedodrželo.
"Průměrné zpoždění všech vlaků v cílové stanici činilo 2,27 minuty," dodal mluvčí Železniční společnosti Slovensko Tomáš Kováč s tím, že dopravce loni vypravil celkem 545 604 vlaků. České dráhy v dálkové a regionální osobní dopravě vypravily necelých dva a půl milionu spojů.
Rakouský národní dopravce ÖBB uvádí, že loni dorazilo na čas zhruba 97 procent osobních vlaků. U německých drah Deutsche Bahn šlo o 93,8 procenta. V případě dálkových vlaků jsou na tom ale podobně jako České dráhy, bez zpoždění dorazilo 75,2 procenta vlaků, u českého národního dopravce šlo o 73 procent.
Polsko neposkytlo statistiky zvlášť za tamního národního dopravce PKP, ale pouze celkově za všechny železniční společnosti, které v zemi působí. Dochvilnost vlaků v tomto případě činila 90,1 procenta.
Dominový efekt
Podle expertů vychází České dráhy ze srovnání špatně zejména kvůli množství rekonstrukcí, které na železnici probíhají. "V současné době je cestování vlakem na hlavních koridorových tratích bohužel velmi nespolehlivé. Nepřesnost vlaků a častá zpoždění jsou daní za obrovský rozsah opravných prací na železnici, jejichž kumulace a rozsah nemá za poslední roky obdoby," komentoval to Vít Janoš z Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT.
Železnice v současné době podle Janoše trpí i tím, že jednokolejné výlukové provozy jsou přirozeně náchylné na jakékoli provozní nepravidelnosti a narušení (například poruchy techniky). To se následně dominovým efektem přenáší na další a další vlaky, se kterými třeba ani daná nepravidelnost na první pohled vůbec nesouvisí.
Podobně hovoří i dopravní expert Petr Pánský. Česko podle něj neumí dobře řešit situace, kdy je třeba nějakou trať uzavřít, ať už z důvodu oprav, mimořádné události, nebo třeba nehody. Chybu vidí zejména v nedostatečném počtu přípojů a jejich spolehlivosti.
"Pokud vlaky jezdí málo, nečekají a nenavazují na sebe a přípoj jede třeba jen jednou za dvě hodiny, tak zpoždění najednou roste. A je rozdíl, jestli má člověk zpoždění deset minut, půl hodiny, nebo dvě hodiny," míní Pánský.
I České dráhy přesouvají odpovědnost za zpoždění na Správy železnic.
"Současný rozsáhlý investiční program na modernizaci tratí Správy železnic vyvolává velký počet výluk s omezením dopravy, náhradní autobusovou dopravou, redukcí jízdních řádů, protože místo dvou kolejí je k dispozici jen jedna, a ještě (kvůli bezpečnosti na stavbě) se po ní musí jezdit pomaleji," popsala Rajnochová.
Kratší doba "utrpení"
Rajnochová dává za příklad trasu z Prahy na Plzeň, kde probíhá rozsáhlá obnova v úseku Praha - Beroun, nebo koridor Praha - České Budějovice, kde jsou taktéž dvě velké stavby.
"Směrem z Prahy na východ je celá řada staveb (Poříčany - Velim, Pardubice, Choceň - Ústí nad Orlicí, v okolí Svitav nebo mezi Blanskem a Brnem, kde je zcela zastaven provoz zhruba na rok a vlaky jsou nahrazeny autobusy). To vyžaduje řadu odklonů a delší plánované cestovní časy, například z Prahy do Brna musíme používat kvůli výlukám pomalejší odklonovou trať a cesta trvá zhruba 3,5 hodiny oproti obvyklým 2,5 hodiny," popsala dále Rajnochová.
Vlakový spoj z Prahy do Brna přitom v posledních letech využívá čím dál víc cestujících, a to i z důvodu častého přetížení dálnice D1. Cesta vlakem teď ale trvá přinejmenším o půl hodiny déle. Podle Správy železnic však nešlo výluky naplánovat lépe.
"Souběžná realizace velkých staveb na železničním koridoru sice v současné době znepříjemňuje cestování mezi Čechami a Moravou, citelné omezení pro dopravu ale díky tomu zároveň bude moci skončit násobně dříve než v případě provádění nezbytných rekonstrukcí postupně a při částečném zachování provozu," sdělil mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda.
Ani Janoš souběhy některých výluk nehodnotí špatně. "Například když už musí brněnské vlaky přes Havlíčkův Brod kvůli opravě úseku Brandýs nad Orlicí - Ústí nad Orlicí, tak se zároveň modernizuje uzel Pardubice nebo opravné práce mezi Svitavami a Brnem, čímž se celková doba 'utrpení' cestujících, všech dopravců (nejen Českých drah) i přepravců sníží," podotkl.
Podle Pánského je v případě trasy Praha - Brno ale problém, že tam už desítky let zkrátka chybí nová trať, která by měla parametry moderní dálkové trati. "Ministerstvo dopravy se k tomu dlouho stavělo tak, že vlastně žádné nové tratě nepotřebujeme, a teď nás to doběhlo," domnívá se.
Železnice na slušné úrovni
Odborníci se ale jinak shodují, že vlaková doprava v tuzemsku nevychází v porovnání se sousedními státy ve všem špatně. Byť například na rozdíl od Rakouska a Německa nenabízí vysokorychlostní železnice.
"Přežijeme-li letošní nepravidelnosti v provozu z důvodu kumulací investičních akcí na infrastruktuře, kde jistě lze nalézt rezervy v jejich plánování, můžeme si užít cestování na solidní úrovni za ceny, které nám jinde nenabídnou," domnívá se Zdeněk Michl, který taktéž působí v Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT.
Železniční doprava v Česku je podle něj na velmi slušné úrovni. Zmiňuje například investice do takzvaných tranzitních koridorů nebo převedení zodpovědnosti za objednávku vlaků na samosprávné kraje, což umožnilo v řadě případů velmi úspěšně integrovat veřejnou dopravu v regionech.
"I přes to, že v současné době vypadá cestování vlakem spíš jako aktivita určená výhradně železničním nadšencům, jejíž specifika nedokáže obyčejný cestující ocenit, tak kvalitativní posun na české železnici je v posledních letech naprosto zřetelný," doplnil ho Janoš, který vyzdvihl například modernizaci vozů.
