Praha - Dozorčí rada Českých drah má v úterý odpoledne jmenovat předsedu představenstva na příštích pět let. Jediným kandidátem je Petr Žaluda, bývalý bankéř, který podnik vede už od roku 2008.

Manažer, který se chystá na další pětiletku v čele drah, v rozhovoru pro online deník Aktuálně.cz  hodnotí své dosavadní působení v čele firmy. A popisuje příští priority.

Aktuálně.cz: Když jste do Českých drah nastupoval, měl jste spoustu plánů, jak je ozdravit, zlepšit jejich pověst i výsledky. Jak se to podle vás povedlo?

Petr Žaluda: Po mém nástupu se určitě podařilo firmu stabilizovat. Dřív se tu žilo z roku na rok, my jsme zajistili dlouhodobé smlouvy s ministerstvem dopravy a s kraji. Dřív byly dráhy považovány za netransparentní. My jsme přinesli standardní účetnictví. Máme rating, vydali jsme mezinárodní obligace. Prostě je to normální standardní firma.

Navíc se podařilo nastartovat obnovu vozového parku. Když jsem do ČD přišel, jeho zastaralost byla někde na úrovni třiceti let, teď je průměr 23 let.

A.cz: Stačí to?

V Evropě je průměr patnáct let. Naším cílem je dostat se pod dvacet let.

A.cz: Kolik modernizace vlaků zatím stála?

Ročně jsme investovali od 4,5 miliardy v roce 2009 až do skoro osmi v roce 2012. Samozřejmě bychom vzhledem k historickému zastarání potřebovali desítky a stovky miliard. Ale díky zlepšení služeb s námi začalo jezdit víc lidí, čtyři roky po sobě rostou tržby. Za loňský rok jsme dokonce překročili plán.

A.cz: Jaké jsou loňské výsledky?

Nárůst tržeb byl o nějaká tři procenta. Rosteme i přesto, že nastoupila konkurence, že jsme už několik let nezdražovali, že se zvedlo DPH. Taky se nám daří snižovat personální náklady.

A.cz: Jak to vidíte s cenou jízdného dál? Nechystáte se zdražovat?

Od toho, co už bylo vyhlášeno, žádnou změnu nechystáme.

Chci dořešit vyrovnání majetku

A.cz: Dobře, to byly úspěchy. Co z těch posledních pěti let naopak považujete za svou manažerskou prohru?

Není dořešené vyrovnání majetku drah. Máme obrovský majetek, se kterým víceméně nemůžeme nakládat - pozemky pod kolejemi, nádraží, kam už dnes jezdí soukromníci.

A.cz: Pozemky pod kolejemi chcete převést na státní Správu železniční dopravní cesty (SŽDC), jíž patří koleje. Tento prodej by měl vynést mnohamiliardové příjmy. Jenomže může být označen za nepřípustnou státní podporu drah.

Ty pozemky máme v účetnictví vedené jako majetek v hodnotě 20 miliard. Je logické, aby je vlastnila SŽDC jako správce infrastruktury. Všichni s tím souhlasí, otázka je, jak je převést. Když je převedeme za korunu (jak preferuje nový ministr dopravy Zbyněk Stanjura - pozn. red.), tak mi zůstane v účetnictví díra. My říkáme: nechme pozemky ocenit znalcem, ať řekne, jaká je tržní cena, a za tu to prodejme.

A.cz: Pozemky pod kolejemi jsou jako normální realita neprodejné, tedy bezcenné. Ta koruna je asi férová.

No jasně, nikdo jiný než SŽDC je nemůže koupit. Ale musíte je ocenit. Po přecenění samozřejmě vznikne díra v účetnictví Českých drah, která se musí vyřešit. Ano, pokud to někdo odsouhlasí, tak to budeme akceptovat. 

Ostře sledované vlaky. Vyzkoušeli jsme tři konkurenty mezi Prahou a Ostravou:

Související

Ostře sledované vlaky

44 fotografií

A.cz: Co nádraží? Už bývalý ministr Pavel Dobeš je navrhoval vyčlenit do samostatné firmy. Jednotliví dopravci, tedy České dráhy, případně jiné společnosti, by platili novému majiteli za jejich užívání. Něco jako letištní poplatky. Je ten plán živý?

Jedna možnost je vyčlenění, druhá převod nádraží na SŽDC. Nádraží je součást infrastruktury, SŽDC by se o to měla starat, ale zase se to musí ocenit. Bavíme se o více než devíti stech nádražích.

A.cz: Už se na oceňování majetku pracuje?

Jsme připraveni, ale někdo to musí zahájit. Říct „ano, tady jsou znalci, na kterých se shodneme, a výsledek je závazný". Ocenit všechny majetky, to bude stát desítky milionů korun.  A posudky platí po asi šest měsíců. Zavelet musí ministr. Chápu, že je nový, že se s tím potřebuje trochu seznámit. Doufám ale, že ten proces bude během letoška zahájen.

A.cz: České dráhy chystají také prodej některých dceřiných společností. Jak jste daleko?

U Railreklam prodejní proces probíhá, je vázaný předkupní smlouvou (kupcem je JOJ Media House, navázaný na skupinu J&T - pozn. red.). Telematika zatím není k prodeji připravená. Pak už jich na prodej moc nemáme.

Na nové vlaky potřebujeme až 60 miliard

A.cz: Máte ještě nějaké další zdroje peněz na nové vlaky?

Pořád probíhá prodej vlastních nemovitostí, které nejsou vázané infrastrukturou. Za loňský rok jsme prodali za nějakých osm set milionů korun.

A.cz: Kolik potřebujete, abyste mohli dotáhnout do konce obnovu vozového parku?

Padesát až šedesát miliard, ty nemáme. Takže ho nejme schopni obnovit tak, jak bychom si představovali, tedy abychom se dostali na ten evropský průměr. Máme dořešené z velké části regiony. Teď jsou prioritou dálkové tratě.

A.cz: Nebudete si dál půjčovat?

Stanovili jsme, že nezadlužíme firmu na více než pětinásobek zisku EBITDA. Dneska jsme na hraně. Takže modernizaci budeme dál financovat formou odpisů a zbytek bude záviset na prodejích majetku. Když například pozemky pod kolejemi prodáme za korunu, nebude z čeho modernizovat - to je jednoduché.

A.cz: Z pohledu vaší konkurence to je ale fér. Firmy, které s vámi na trhu soupeří, nemají z minula pozemky, které může koupit jedině stát…

Jistě, standardní firmy obnovují ve výši odpisů. Ale České dráhy třicet let nic neobnovovaly, jejich problémy jsou nakumulované. Musí investovat nad běžný rámec, k čemuž slouží nějaké extra příjmy. Cílem je pokračovat v obnově, nezadlužit firmu neúměrně, udržet rating. Zlepšovat služby, aby rostly tržby. Přitáhnout nové cestující, zvýšit kvalitu, omezit náklady na opravy vozidel.

Cargo zachrání levnější poplatky

A.cz: Velkým problémem Českých drah je ztrátová dceřiná firma ČD Cargo. Co s ní?

Chceme z ní zase udělat samostatně fungující firmu, která nebude muset každý rok řešit existenční problémy. Snažíme se některé činnosti, u kterých to jde, dělat najednou pro ČD i ČD Cargo. Centralizoval se třeba nákup, IT, opravárenství. Teď tomu dáváme jasná pravidla.

A.cz: Zastavíte ztráty jen sekáním nákladů?

V ČD Cargo mluvíme pořád o stovkách milionů ztrát, i po restrukturalizaci. Největším problémem jsou kusové zásilky, segment, který je všude na světě ztrátový. Náklady na kilometr železniční dopravy jsou dražší než na kilometr silniční. My přepravujeme asi 70 milionů tun a zaplatíme za to asi 2,5 miliardy korun. Po silnici jede 400 miliard tun a zaplatí se 8,5 miliardy za mýto. Vidíte tu disproporci. Takže buď to stát srovná, nebo to nemůžeme dělat.

A.cz: Co navrhujete?

Snížit poplatky za užívání dopravní cesty. Dnes neexistuje mýto na silnice druhých a třetích tříd, není ani na všechny silnice první třídy - a my platíme všude, za každou regionální trať. Je na rozhodnutí státu, jestli chce vozit zboží po železnici, nebo ne. Pokud řekne, že ano, musí srovnat podmínky formou slevy na dopravní cestu. Nebo se řekne, že ne, a pak Cargo ten segment v nějakém horizontu opustí.

A.cz: Co by to znamenalo?

Odejde pět tisíc lidí a prodáme několik vagónu a lokomotivy, které už nebudeme potřebovat. Ale já jsem optimista, protože bychom šli proti proudu Evropy, kde se všichni snaží dostat dopravu ze silnice na železnici. A zhruba 20 milionů tun zboží by se u nás najednou objevilo na silnici.

Proti soukromníkům jsme v nevýhodě

A.cz: Pojďme k osobní přepravě. Jste hodně kritizován ze strany majitele firmy RegioJet Radima Jančury, že se snažíte zabránit vstupu konkurence na trh. To se soutěže se soukromými hráči tak bojíte?

České dráhy mají těžkou pozici, protože nesou spoustu břemen z minula. Kdybychom začínali na zelené louce se stejnými výchozími podmínkami, bylo by to fér. V okamžiku, kdy jsem zatížen zastaralým vozovým parkem a musím odvozit sedm tisíc vlaků denně, protože je to veřejná služba, jsem znevýhodněn.  Navíc - musím se starat o nádraží, to je ztrátový byznys. Musím se řídit zákonem o veřejných zakázkách, a soukromník ne. To znamená, že mně trvá vysoutěžit dodávku nového vlaku rok. A když se mi přihlásí jeden dodavatel, musím soutěž zrušit - to se nám stalo loni. Soukromník osloví pět dodavatelů a za měsíc má jasnou cenu. Prostě - k otvírání trhu musí dojít až po odstranění všech handicapů, jinak nemůžeme uspět.

A.cz: Jenomže z pohledu zákazníků je situace jasná: jakmile vstoupila konkurence na trať z Prahy do Ostravy, služby se zkvalitnily a ceny klesly.

Liberalizace železničního trhu má řadu problémů. Podívejte se, jak je na tom Polsko. Má národního dopravce a vystaví ho konkurenci v okamžiku, kdy je na to připraven. Jinak ho zlikvidujete. Pro mě se navíc nikde v zahraničí trh neotvírá, ale ten můj domácí trh ano.

A.cz: Nemůžete jít třeba na otevírající se německý trh?

Ne, tam jsou bariéry. Když požádáme o kapacitu cesty, tak nám řeknou, že není volno. Je to ochrana zájmu jejich národního dopravce. V Rakousku žádné tendry nevypisují, stejně na Slovensku, v Polsku… České dráhy jsou státní firma a stát by měl chránit její zájmy, aniž by přitom porušoval předpisy Evropské unie a zákony. Jestli se má liberalizovat, tak by se mělo v celé Evropě nějakým jednotným modelem.

Napadlo by někoho, že by začal soutěžit linku metra? Nebo proč se nevypíše soutěž na provoz tramvaje číslo 15 ve špičce? Protože by to byla blbost! Ale model Dopravního podniku hlavního města Prahy je úplně stejný, jako mají České dráhy. Akorát že oni v Praze dostávají 9,5 miliardy na provoz a my na celou republiku dvanáct miliard.

A.cz: Kolik jste vystřídal ministrů za vaše pětileté období v čele drah?

Sedm.

A.cz: Není v tomhle jedna z příčin všech těch potíží Českých drah?

Myslím si, že je logické, že má každý ministr názor na věc. Samozřejmě, když se ministr každý rok střídá, není žádná koncepce. Není jasné, co s ČD Cargem a nákladní dopravou, není jasné, co chce stát od své firmy České dráhy.