Praha - Automobilový průmysl, tedy výrobci vozů a jejich dodavatelé, hraje v české ekonomice čím dál větší roli. Podle Sdružení automobilového průmyslu se na tuzemském exportu loni podílel už 23 procenty, na hrubém domácím produktu pak přibližně sedmi procenty. V oboru pracuje kolem 150 tisíc osob, což je 3,08 procenta všech zaměstnanců v Česku.
Vstup korejského výrobce pneumatik Nexen, s nímž má dnes vláda slavnostně podepsat smlouvu, tento podíl ještě zvýší. Může jít o největší zahraniční investici v Česku.
Symbolický motor tuzemské ekonomiky je tedy čím dál silnější. Výrazná navázanost na jedno odvětví se ale české ekonomice nemusí vyplatit.
Dokud je o auta a související produkty zájem, český HDP roste. Pokud by ale v eurozóně poptávka opět klesla, český trh zpomalí. Klesne nejen výroba a zaměstnanost, ale následně i spotřeba domácností, což pocítí i firmy z jiných oborů.
V Evropě se aktuálně se závislostí potýká hlavně Finsko, které bylo donedávna silně navázané na svůj "státní symbol", firmu Nokia. Kdysi největší výrobce mobilních telefonů se ale s nástupem smartphonů po roce 2007 dostal do problémů.
Když Německo, které je pro české výrobce klíčovým trhem, zažilo na počátku roku 2009 největší pokles HDP během krize (o 4,1 procenta), spadl český export o rekordních 8,3 procenta. Hrubý domácí produkt Česka tehdy meziročně klesl o 3,3 procenta.
Varování z Detroitu i z Finska
Na závislost na automobilovém průmyslu doplatil v minulém desetiletí například americký Detroit. Tamní "velká trojka", tedy společnosti General Motors, Ford a Chrysler, zaznamenala v době krize prudký pokles poptávky, o práci přišly stovky tisíc lidí.
"Detroit byl kdysi velkolepým městem a jednou velkou továrnou na automobily. Tehdy se nikdo nezamýšlel nad tím, že by to mohlo jednou pominout. A podle toho vypadaly rozpočty, útraty v soukromé i veřejné sféře," připomíná analytik společnosti Home Credit Michal Kozub.
Se závislostí na dominantním oboru ekonomiky se nyní v Evropě potýká hlavně Finsko. Donedávna silně navázané na svůj "státní symbol" - firmu Nokia.
V době své největší slávy se Nokia podílela na finském HDP čtyřmi procenty ("automobilky" v Česku sedmi procenty). Na exportu měla Nokia do roku 2007 dvacetiprocentní zásluhu (auta v Česku 23 procent).
Přišli jsme o recept na růst
Kdysi největší výrobce mobilních telefonů se hlavně kvůli nástupu smartphonů po roce 2007 dostal do problémů. Na nové technologie nedokázala Nokia zareagovat a v čele žebříčku výrobců mobilů ji v roce 2012 vystřídal jihokorejský Samsung.
Do roku 2012 spadl podíl Nokie na finském HDP na 0,8 procenta. A zatímco v roce 2000 se akcie společnosti obchodovaly až za 60,7 eura, na konci června 2012 to bylo už jen 5,74 eura za kus.
Stejně tak postupně klesla tržní hodnota firmy, tedy celková cena akcií na helsinské burze. Zatímco v roce 2000 činila 300 miliard eur, o sedm let později 110 miliard eur a letos koupil Microsoft podstatnou část podniku zahrnující výrobu mobilních telefonů za 16,6 miliardy eur.
Spolu s Nokií utrpělo i celé Finsko. Tamní HDP loni klesl o 1,3 procenta, letos se má podle Evropské komise snižovat o 0,3 procent. O práci přišly tisíce odborníků, firma zavřela závody například i v Německu, Maďarsku a Rumunsku, přičemž zhruba čtyřicet procent propuštěných lidí tvořili Finové.
"Tato krize je v mnoha ohledech horší než propad v devadesátých letech po rozpadu Sovětského svazu. Teď jsme přišli o většinu výroby, ve které jsme byli konkurenceschopní, Přišli jsme o recept na růst," uvedl Matti Pohjola, profesor Aalto University.
Významu Nokie pro tamní ekonomiku se experti věnovali již od přelomu tisíciletí. Sociolog Pasi Maenpaa už v roce 2002 označil firmu za stát ve státě. Další experti používali termín Nokianization, tedy nokianizace.
Až se Evropa nasytí...
Automobilový průmysl v Česku by se podle expertů mohl dostat do úzkých v případě, že klesne poptávka.
"Obavy mám z velké nasycenosti trhu s automobily v eurozóně. Tím pádem očekávám, že ani poptávka po automobilech nebude nijak závratně růst," říká analytik společnosti Akcenta Miroslav Novák.
Také ekonom ČSOB Petr Dufek očekává, že dříve nebo později nepochybně přijde další útlum poptávky. "Může být cyklický, stejně jako vyvolaný nějakou další krizí. Myslím si, že víra ve schopnosti vyhlazovat ekonomické cykly je dnes už jen velmi malá," uvádí.
Jak se ale shodují analytici, osud Detroitu českým výrobcům díky nízkým mzdovým nákladům, vysoké kvalifikaci části zaměstnanců a příznivé geografické poloze zatím nehrozí. Stejně tak nejspíše ze dne na den nepřijde žádný šok.
"Hovořit o snižování závislosti na automobilovém průmyslu znamená přijít s nabídkou nějaké alternativy. V tuto chvíli však žádnou takovou, která by mohla kompenzovat sílu automobilek, nevidím," říká ekonom Petr Dufek.
Podle Michala Kozuba z Home Creditu může problém teoreticky nastat i v případě, pokud by došlo k jednorázovému boomu elektromobilů a "klasické" firmy z oboru by jim nezvládly okamžitě konkurovat. "Samozřejmě by to s sebou neslo odchod některých dosavadních dodavatelů. Ty by ale bylo potřeba nahradit jinými, což není otázka dne ani měsíce," dodává.
Kromě změny v preferencích spotřebitelů může automobilový průmysl - a s ním i celou českou ekonomiku - ohrozit také snaha lidí a firem ušetřit.
Česko si drží výhody
"V současnosti se řada továren v západní Evropě zavírá nebo se o jejich uzavření uvažuje. Náklady na výrobu v těchto zemích jsou vysoké i přes vysokou automatizaci, výroba se stěhuje více na východ," uvádí Kozub. Česku se proto může za dvacet nebo čtyřicet let stát, že se ocitne v podobné situaci a zdejší výroba se bude stěhovat do Ruska, Číny nebo do Indie.
Zástupci tuzemského autoprůmyslu ale věří, že mají čtyři silné výhody. První jsou nízké mzdové náklady. Zatímco v Česku vychází jeden dělník v automobilce na 11,5 eura, ve Španělsku na 26,6 eura a v Německu dokonce 48,4 eura. Tyto rozdíly se ještě dlouho nevyrovnají.
Druhou výhodou jsou moderní továrny. Nejstarší má Mladá Boleslav, ale i ty byly v posledních pěti letech podstatným způsobem modernizovány. Kolínská TPCA a nošovický Hyundai mají své závody maximálně deset let staré. Nový závod je i závod Škoda Auto v Kvasinách, novou halu i technologie má i Vrchlabí pro výrobu automatických, tedy perspektivních převodovek.
Třetí českou výhodou je vývoj. Koncern Volkswagen zadává Škodě čím dál více práce, nově třeba i motory určitého typu pro celý svět. Dalším příkladem je vývoj špičkových typů světlometů v Mohelnici, své vývojové pracoviště má v Česku třeba i Mercedes.
Pomoci má i postupná změna orientace na bohatší zákazníky, což se už automobilce Škoda daří a chystá další novinky - podstatně luxusnější superb a větší i dražší SUV.
Máme za ně náhradu?
Jaký další silný motor by mohl českou ekonomiku v budoucnu pohánět? Podle Kozuba může jít například o strojírenství - od energetiky až po výrobu zdravotnických přístrojů.
"Strojírenství má v Česku tradici už od dob Rakouska-Uherska. Zároveň je zde velmi silná podpora oboru ze strany vysokých škol a univerzit, které se v poslední době učí spolupracovat se soukromým sektorem a vzájemně z toho těžit," říká analytik.
Podle Miroslava Nováka z Akcenty ale v nejbližších letech žádné odvětví automobilový průmysl nezastoupí. "Česká republika je nejprůmyslovější zemí EU a prim bezpochyby hraje automobilový průmysl. V nejbližších letech v tomto ohledu k žádné změně nedojde," očekává.
"Hovořit o snižování závislosti na automobilovém průmyslu znamená přijít s nabídkou nějaké alternativy. V tuto chvíli však žádnou takovou, která by mohla kompenzovat sílu automobilek, nevidím," souhlasí Petr Dufek z ČSOB.
