Všechna ta sebevědomá prohlášení má na svědomí použitá technika. Na rozdíl od svého elektrického předchůdce VW e-Golf, který byl prostě upraveným Golfem, se v případě ID.3 jedná o první sériové auto na platformě MEB. Ta je určena jen a jen pro elektromobily. Technický základ je vlastně takový velký skateboard. Na obou koncích nápravy s koly, uprostřed v podlaze baterie vysoká pouhých 14 centimetrů.
Do podlahy se dá vkládat modulárně. Testovaná ID.3 s 58kWh akumulátorem má v podlaze v deseti oddílech devět bateriových modulů. Taková baterka má 144 cm na délku. K dispozici je ale i varianta s větším akumulátorem, ten má modulů rovnou dvanáct a celkovou kapacitu 77 kWh. Na délku měří 182 cm.
Na takové skládačce si můžete snadno hrát s délkou auta, postavit na ni SUV i hatchback. Standardní elektromotor pohánějící zadní kola (proto je ID.3 technicky mimochodem spíše elektrobroukem než elektrogolfem) jednoduše doplníte o další vpředu a získáte auto s pohonem všech kol. Variabilita má pomoci snížit výrobní náklady. Již teď jsou na MEB postaveny dva oficiálně představené modely, Škoda Enyaq a VW ID.4, a spousta dalších bude následovat.
Jednoduchost spojená s úsporou nákladů pokračuje i jinde. Jedná se například o integraci palubní elektroniky. Většinu funkcí v ID.3 ovládají místo obvyklých desítek řídicích jednotek dva počítače. Jeden má na starosti asistenční systémy a další funkce spojené se základním ovládáním auta (třeba zámky dveří), druhý ovládá infotainment. V minulosti šla takovou cestou již Tesla a v budoucnu se na ni vydá i Mercedes.
A třetí zásadní věcí okolo MEB je to, že ji VW chce poskytnout dalším výrobcům mimo koncern, což mu vrátí část peněz vložených do vývoje. Již si plácnul s Fordem, který na ní představí vlastní elektromobil. To, jak ID.3 vypadá, jak jezdí, tedy přesahuje samotný koncern, který na ni vsadil svoji budoucnost.
Velká očekávání však následuje prvotní zklamání. VW sliboval na půdorysu Golfu prostornost Passatu. Jenže z pozice řidiče si připadáte spíše jako v Polu. Ač je ID.3 o dva centimetry širší než Golf, uvnitř působí jeho vysoká karoserie nebývalé úzká. S prostorností v podélném směru se již dá souhlasit, vzadu je spousta místa pro kolena. Jen škoda, že pasažér zapadne do nebývale měkkých sedadel a nad hlavou je prostoru spíše tak akorát.
Ani přední sedadla nejsou tak vyladěná, jak by se u VW dalo čekat. Boční vedení je jen naznačené, ve skutečnosti je celá bočnice sedáku měkká. Lepší dojem by mohla udělat ortopedická sedadla vyšších verzí než testovaného základu nazvaného Life.
Od prvního pohledu je také znát, že šetřit na elektromobilitu se nedá jen promyšlenou technikou. Interiér je sice zpracovaný bytelně, ale použité materiály standardu VW nastaveného někdy v devadesátých letech na trojkovém a čtyřkovém Golfu zdaleka nedosahují. A nejde jen o uspokojení těch, kteří se vyžívají v hlazení měkčených plastů. Na tvrdých výplních dveří zůstávají šmouhy, když po nich přejedete kloubem prstu.
Dalším znakem šetření je i důsledný důraz na odstranění všech nákladných mechanických ovladačů. Dokonce páčky bočních oken jsou jen dvě, mezi ovládáním zadních a předních přepínáte pomocí dotykové plošky.
Většina funkcí se tak ovládá přes dotykový displej, na němž běží takřka stejný systém jako v novém Golfu nebo Octavii. Na menu se dá zvyknout, horší je to už s rychlostí, s jakou systém startuje. Když už je pro šéfa VW Herberta Diesse vzorem Tesla, dluží se podotknout, že v takovém Modelu 3 (který se jinak v redukci tlačítek vydal podobným směrem jako ID.3) běží ovládací systém na centrální dotykové obrazovce naplno již ve chvíli, kdy do auta sednete. Ve Volkswagenu budete čekat několik minut, než se nastartuje navigace nebo naprosto běžná menu s údaji palubního počítače.
Problémy s elektronikou pak jen dokumentuje padající aplikace vzdáleného přístupu, která nám navíc často ani neaktualizovala stav dobíjení a po hodině se tvářila, že je v autě stejně šťávy, jako ve chvíli, kdy jsme ho k nabíječce připojili. Více jsme také čekali od hlasového ovládání, které si při zadávání cíle do navigace stále nedokáže pořádně poradit s body zájmu.
ID.3 naštěstí zvládá aktualizace softwaru na dálku. Můžeme doufat, že tyto nedostatky do budoucna vyřeší nějaký update. Ten by také autu měl přidat podporu zrcadlení obrazovky mobilu pomocí Android Auto nebo Apple CarPlay, což zatím nefunguje. To je dluh daný problémy, které VW s laděním softwaru pro ID.3 mělo.
Nechme ale plasty a problémy se softwarem stranou, protože jakmile se ID.3 rozjede, je to už naštěstí jiná písnička. Plyn je v autě nastaven tak, aby zabíral více lineárně, tedy aby nefungoval jako pomyslný vypínač známý z Tesly, ale akcelerace se dala ovládat podobně jako u auta se spalovacím motorem. K okušení plných 150 kilowattů je nutné plyn prošlápnout více, pružné zrychlení je ale ukázkové a s ID.3 se předjíždí lusknutím prstu.
Přirozeně a srozumitelně je nastavena i rekuperace, na rozdíl do BMW i3 se Volkswagen nedá ovládat jedním pedálem. Zesílená rekuperace v režimu B znamená intenzivnější brzdění, jako byste se spalovacím motorem podřadili. Při dojíždění na světla přijde ke slovu i klasický brzdový pedál, který velice umně spojuje účinek rekuperace a mechanických brzd. Přechod není znatelný, a tak se brzdy docela dobře dávkují.
Výsledkem je tiché, rychlé a dobře ovladatelné auto, které se navíc může opřít o komfortně nastavený podvozek a hbité jízdní vlastnosti. Dojezd na jedno nabití se reálně při mírném podzimním počasí pohybuje mezi třemi sty a 350 kilometry. Na dálnici není nutné se nějak krotit, spotřeba výrazně neroste ani ve 130 km/h, což u celé řady konkurenčních elektromobilů neplatí. V průměru jsme jezdili se spotřebou 17,5 kWh/100 km, to na jedno nabití znamená 330 kilometrů.
Dlouhý dojezd doplňuje i rozumně nastavené dobíjení. ID.3 zvládne na příslušné dobíjecí stanici výkon až 100 kilowattů, což by u testované verze s 58kWh využitelnou kapacitou baterie mělo znamenat dobití z deseti na 80 procent za půl hodiny. Výkon pochopitelně ale ovlivňují další podmínky, jako je výchozí stav nabití a teplota kapalinou chlazených baterií.
Zatímco svižné rychlodobíjení je důležité pro dlouhé cesty, pro každodenní život je podstatnější 11kW palubní dobíječka, kterou auto využije po připojení k AC stanici nebo domácímu wallboxu. Do plna se díky ní nabije z nuly za přijatelných šest a čtvrt hodiny, na domácím wallboxu tedy přes noc. Slušné.
Velice dobrá je i cena ID.3. Auto, které vidíte na fotografiích v limitované a již nedostupné výbavě 1st Edition, do velké míry odpovídá současné základní verzi Life. Ta vyjde na 1 014 900 Kč a až na základní sedadla jí co do výbavy nelze moc vytknout. U testovaného auta by se připlácelo jen za barvu a litá kola. Vyhřívaná sedadla, volant, navigace s on-line připojením, to vše je na palubě bez příplatku.
Jistě, nebavíme se zde o penězích odpovídajících naftovému Golfu, na to si budeme muset počkat na případné státní dotace, a ještě dostupnější verzi Pure s menší baterií. Jenže: srovnatelné elektromobily za podobné peníze jsou většinou menší, nebo mají kratší dojezd. Asi nejbližší konkurencí ID.3 je v současné době Kia e-Niro s delším dojezdem a větší 64kWh baterií. Vyjde však na 1,2 milionu.
ID.3 to začne mít těžké až příští rok s příchodem škodováckého Enyaqu iV. Ten působí uvnitř o poznání hodnotněji a důstojněji, má také větší kufr. Cena srovnatelné verze začíná na 1 059 900 korunách a my bychom připlatit neváhali. Tady a teď je ale VW ID.3 nejlepším elektroautem za cenu okolo milionu na českém trhu. I s těmi lacinými plasty a pomalým softwarem.
VW ID.3 Life 150 kW
Výkon: 150 kW
Točivý moment: 310 Nm
Nejvyšší rychlost: 160 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,3 s
Spotřeba energie: 14,5-15,4 kWh/100 km (WLTP)
Využitelná kapacita baterie: 58 kWh
Dojezd: 390-425 km (dle údajů výrobce)
Objem zavazadlového prostoru: 385 l
Cena: od 1 014 900 Kč (test. vůz cca 1 050 000 Kč)
