Mít v autě tři motory, to zní jako dobrý debatní trumf k pivu do hospody, ale má to i praktický význam. Tři motory dají dohromady vyšší výkon, a protože se na zadní nápravu v takovém případě dávají rovnou dva, je možné řídicí elektronikou naprosto variabilně měnit točivý moment posílaný na zadní kola. Tím lze zásadním způsobem změnit jízdní dynamiku v zatáčce, protože po přidání plynu zaberou kola tak, aby auto utáhlo oblouk.
Právě kvůli tomu tuto techniku Audi nasadilo u vrcholné sportovně laděné verze svého elektrického e-tronu. Modulárně přitom využilo komponenty ze slabší verze e-tron 55. Varianta S tak má vpředu posílený elektromotor, který "pětapadesátka" využívá běžně vzadu. U "eska" tam pak místo něj jsou hned dva přední elektrické motory verze 55. Zatímco přední, solitérní elektromotor dosahuje maximálního výkonu až 150 kW, zadní duo umí až 264.
Dohromady to znamená výkon až 370 kW a točivý moment 973 newtonmetrů. Tato čísla jsou však dostupná jen ve sportovním režimu a při plném prošlápnutí plynu, běžný maximální výkon je 320 kilowattů a 808 newtonmetrů. Oproti nejsilnější z dvoumotorových verzí e-tronu, zmíněné 55, je to posun o 70 kW ve sportovním módu a 55 v běžném nastavení.
Z nuly na sto tak e-tron S umí zrychlit za úctyhodné 4,5 vteřiny. Na Teslu sice nemá (ta v třímotorové verzi Plaid slibuje 2,1 vteřiny), ale pružnost je skvělá, jen pocitově maskovaná odhlučněním kabiny a celkově tichým projevem pohonného ústrojí. Plný zátah řidič na chvilku zaznamená zakloněním hlavy, pak už jen sleduje údaje na průhledovém displeji a užívá si ono nesmírně snadné předjíždění.
Stinnou stránkou toho všeho je spotřeba, která mimo město přesahuje 30 kilowatthodin. Navzdory obří baterce s využitelnou kapacitou 86 kWh tak e-tron s naším testovacím výsledkem 33,3 kWh / 100 km na jedno nabití ujel jen lehce přes 250 kilometrů. Naštěstí tu pro delší cesty je rychlodobíjení výkonem až 150 kilowattů, který díky výbornému řízení teploty baterie e-tron dokáže dodržet i v teplotách okolo nuly. Z cirka 25 procent jsme na 82 byli za nějakých 23 minut.
Zapotřebí je pak jen dostatečně silná nabíječka, třeba jedna ze sítě Ionity, majitelé Audi na nich tankují se speciální čipovou e-tron kartou za zvýhodněné ceny. Místo běžných 21 korun za kilowatthodinu zaplatí jen osm.
Trojice elektromotorů tak má pozitivní dopad na výkon a negativní na spotřebu. To se u sportovní verze dalo čekat, co ale ona slibovaná dynamika v zatáčkách? Už obyčejný e-tron zvládal působivé okreskové tempo, tři elektromotory ale dávají řidiči do nohy zbraň, jak se poprat s 2,7tunovým monstrem, když už odstředivá síla překoná přilnavost širokých 21" pneumatik a začne táhnout auto z oblouku. Stačí přidat plyn a auto do oblouku narovná záď a po nedotáčivosti není najednou ani stopy. V dynamickém módu jízdní stabilizace lze s e-tronem S i driftovat.
To vše pochopitelně funguje jen do určité míry, protože 2,7 tuny tohoto elektrického sportovního SUV je prostě 2,7 tuny. A jakmile to do utažených vlásenek skutečně přepálíte, fyziku opravdu neošálíte. Hmotnost e-tronu je ostatně znát i na brzdách.
Na komfortu tlumení je pak už váha e-tronu patrná jen ve chvíli, kdy obrovská kola narazí na řadu ostřejších a kratších nerovností. Přes dlouhé nízkofrekvenční nerovnosti, jako jsou nejrůznější vlny na asfaltu, se naopak elektrické SUV umí přenášet, jako by ho vyrobil Rolls-Royce.
Odhlédneme-li od dojezdu, který však vynahradí vyšší výkon a lepší jízdní vlastnosti, zůstává e-tron S pravděpodobně nejlepším prémiovým elektrickým SUV na trhu. Prostorné a perfektně zpracované auto vyznává tradiční kvality německých prémiových automobilek a přidává elektrickou trendy moderní techniku, na níž se nešetřilo.
Výjimečné jsou třeba LED světlomety s HD rozlišením, které mají 1,3 milionu svíticích bodů. Na silnici by dokázaly promítat film, auto se díky nim s řidičem loučí promítanými animacemi, dokáže zvýraznit jízdní pruhy a pochopitelně přesně vykrývat protijedoucí vozy, aby neoslnilo další šoféry, ale stále mohlo svítit dálkovými světly.
Jen v jednom místě to inženýři tak trochu přehnali. Příplatková tykadla s kamerami, která nahradila klasická zpětná zrcátka, jsou ergonomickou noční můrou. OLED displeje ve dveřích, na něž se promítá obraz kamer, jsou sice ostré a jasné, ale také příliš nízko. Zejména kontrola pravého boku auta vyžaduje, aby řidič sklopil zrak a zbytečně tak odhlédl od silnice. Honda svá kamerová zrcátka u malého elektromodelu e zvládla lépe.
U e-tronu sice kamerová tykadla snižují odpor vzduchu a "esko" v ulíznuté verzi Sportback se splývavou zádí má na SUV úctyhodný součinitel odporu vzduchu cx jen 0,26, ale také jsou takřka za pětačtyřicetitisícový příplatek. Doporučujeme je vynechat a raději utrácet za jiné položky z ceníku, na výběr je toho i u e-tronu S se základní cenou přes 2,5 milionu stále více než dost.
Audi e-tron S Sportback
Motor: 3x asynchronní elektromotor (1 vpředu, 2 vzadu)
Celkový výkon: 320 kW (370 kW boost)
Točivý moment: 808 Nm (973 Nm boost)
Nejvyšší rychlost: 210 km/h (omezena)
Zrychlení 0-100 km/h: 5,1 s (4,5 s boost)
Spotřeba energie: 25,6 až 28,1 kWh/100 km (WLTP)
Kapacita baterie: 95 kWh (86 kWh využitelných)
Dojezd: 347-380 km km (dle WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 615 l
Cena: od 2 517 900 Kč (3 303 400 Kč test. vůz)
