Test nejdůležitějšího Audi posledních let. SUV e-tron je začátkem elektrické ofenzivy

Foto: Audi
Martin Přibyl Martin Přibyl
27. 4. 2019 8:11
Že to trvalo. Audi je v podstatě posledním z německé prémiové trojky, kdo se rozhodl nasadit do prodeje sériová elektroauta. Zatímco BMW prodává od roku 2013 karbonový městský elektromobil i3 a v nabídce Daimleru se objevila třeba elektrická třída B, Audi se drželo stranou. Místo toho hledalo jiné alternativy: plug-in hybridy, nabízí auta na CNG (stlačený zemní plyn), investovalo do vývoje syntetických paliv s nulovou uhlíkovou stopou. Ale čistý elektromobil pro širší spektrum zákazníků tu dosud nebyl. Přišel až teď s modelem e-tron.
Design e-tronu je poměrně konvenční. Je výrazný, ale připomíná auta se spalovacím motorem.
Design e-tronu je poměrně konvenční. Je výrazný, ale připomíná auta se spalovacím motorem. | Foto: Audi

Vrcholné SUV, jehož základem je výrazně upravená platforma modelů Q5 a Q7, navíc nezůstane samo. Ještě letos by mu měl přibýt stylovější příbuzný e-tron Sportback, v roce 2020 chce německá značka představit sportovní e-tron GT, na jehož vývoji spolupracovalo Porsche, a místo dostupnějšího elektromobilu v nabídce by napřesrok mělo zaujmout menší SUV Q4 e-tron, které využije stejný technický základ jako elektromobily Škody nebo Volkswagenu. V roce 2025 by Audi mělo mít v nabídce dvanáct čistých elektroaut, slibuje i klasické sedany a kombíky.

Začíná se ale u narostlého SUV, které je o něco menší než oblíbený model Q7. Vcelku logicky: velké, těžké a drahé auto snadněji ospravedlní instalaci velkých, těžkých a drahých baterií. V případě e-tronu mají kapacitu 95 kWh a vyplňují podlahu vozu, aby těžiště zůstalo co nejníže. 

Podlahu e-tronu tvoří akumulátory. Elektromotor je vpředu i vzadu.
Podlahu e-tronu tvoří akumulátory. Elektromotor je vpředu i vzadu. | Foto: Audi

Elektromotory jsou dva, jeden vpředu a druhý vzadu. E-tron tedy má pohon všech kol a dokáže nezávisle žonglovat s výkonem mezi předními a zadními koly, což zajišťuje skvělou trakci. Výkonu totiž není zrovna málo, standardně zvládnou oba motory dodat 265 kilowattů, ve sportovním režimu se zapne tzv. Boost a pod pravou špičkou máte k dispozici rovných 300 kW.

Něco podobného ostatně e-tron potřebuje. Zatímco o 15 centimetrů delší Q7 váží se základním 170kW naftovým motorem 2145 kg i s řidičem, e-tron má 2565 kilo. Těžké auto zrychluje tiše a nenuceně, jen v režimu Boost dokáže posádku skutečně zatlačit do sedaček. I tak ale zrychlení z nuly na sto dosahuje 5,7 sekundy, za což by se nezlobil nejeden okreskový raubíř, třeba v podobě ostrého VW Golf GTI.

Váha e-tronu je znát v zatáčkách. Auto sice není neobratné, nenaklání se, drží, má přesné řízení a nezdolnou trakci na výjezdu ze zatáček, ale pocitu, že by to všechno mohlo být lepší, kdyby vážilo o půl tuny méně, se zbavit nelze.

Technicistní interiér je vypilovaný, auto se ale ovládá jako ostatní Audi. Futuristično ve stylu Tesly nečekejte.
Technicistní interiér je vypilovaný, auto se ale ovládá jako ostatní Audi. Futuristično ve stylu Tesly nečekejte. | Foto: Audi

Daní za těžké akumulátory naštěstí není omezený jízdní komfort. Tuhá karoserie a vzduchový podvozek s adaptivními tlumiči se postarají o to, že e-tron dokáže velice dobře utlumit nerovnosti. Navzdory obřím 21" kolům si poradí s kostkami, výtluky, příčnými spárami, prostě prakticky všemi neřestmi české silniční infrastruktury.

Přidejte k tomu skvělá sedadla a odhlučnění, které se blíží kvalitám Rollsu, a e-tron by mohl být ideálním autem, v němž se na dlouhých cestách nebudete stresovat. Bohužel to je ale přesně ta chvíle, kdy vám česká infrastruktura ukáže, že vymazat všechny její nedostatky nelze.

Výrobce udává dojezd na jedno nabití okolo 400 kilometrů, my jsme v reálném provozu zvládli 300. Průměrná spotřeba byla 29,5 kWh / 100 km. Nijak jsme se ale nežinýrovali, na dálnici jsme jezdili v levém pruhu a neploužili se stodesítkou mezi kamiony.

Uspořit se dá s pomocí adaptivního tempomatu, ten sám zpomaluje před dopravními omezeními, sám si i efektivně ubere do zatáček. S ohledem na schopnosti auta je ale možná až příliš opatrný. Tam, kde se dá jet devadesát, zvolní na sedmdesát. Řidič s ním tedy musí mít trpělivost. Jako berlička pro natažení dojezdu je ale dobrým řešením. Stejně jako nouzová možnost vypnout klimatizaci.

Jízdní režimy změní světlou výšku i chování elektromotoru. My střídali Efficiency pro nízkou spotřebu a Dynamic pro sportovní jízdu.
Jízdní režimy změní světlou výšku i chování elektromotoru. My střídali Efficiency pro nízkou spotřebu a Dynamic pro sportovní jízdu. | Foto: Audi

Třísetkilometrový dojezd na každý pád stačí na bezproblémové každodenní dojíždění do práce, ale musíte mít kde dobíjet. Na mapě dobíjecích stanic však dosud zejí velké bílé plochy, na něž by Římané napsali Hic sunt leones.

Vezměte si takové letiště Praha. Člověk, který si koupí elektroauto za několik milionů, s velkou pravděpodobností často létá do zahraničí na služební cesty. Na letišti ale nabíječka pro elektromobily zatím není. S vybudováním stanic se počítá až v rámci úprav prostoru před Terminálem 2, kde mají vzniknout v parkovacích domech.

Podobné je to i v krajských městech, kde se dobíječky počítají na prstech jedné ruky. Na hlavních tazích alespoň sdružení IONITY, jehož je Audi součástí, slibuje již letos otevřít v Česku první z vysokorychlostních stejnosměrných dobíječek, u nichž by e-tron mohl využít až 150kW dobíjecí výkon. Za hodinu a půl by na ní měl být připraven na další úsek cesty.

Nabíjení doma vyžaduje investici do wallboxu, na běžné přenosné dobíječce naplníte velkou baterii z nuly na sto procent přibližně za dva dny. Naopak s třífázovým proudem a nástěnnou stanicí se vám to dost možná podaří přes noc, výhodu budou mít e-trony, které budou vybaveny 22kW palubním převodníkem střídavého na stejnosměrný proud.

Tato možnost má být k dispozici ve druhé polovině roku, s 11kW palubní dobíječkou jsme na veřejné stanici s využitím střídavého proudu dobili dvě třetiny kapacity baterie za necelých sedm hodin. Stav dobíjení se dá sledovat pomocí mobilní aplikace, jakmile je hotovo, dostanete o tom na displej telefonu zprávu. Užitečné.

Audi e-tron 55 quattro

Motor: elektromotor
Výkon: 265 kW (300 kW v režimu Boost)
Točivý moment: 561 Nm (Boost: 664 Nm)
Nejvyšší rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,6 s (Boost: 5,7 s)
Spotřeba energie: 22,6-26,2 kWh/100 km (WLTP)
Kapacita baterie: 95 kWh
Dojezd: až 417 km
Provozní hmotnost: 2565 kg
Objem zavazadlového prostoru: 660 l
Cena: od 2 094 900 Kč

Jaká bude cena dobití? Na veřejných stanicích se dá u ČEZ nabíjet neomezeně za 3267 Kč za pololetí, domů vám přiznají speciální "elektromobilní" tarif, v němž jedna kilowatthodina vyjde v rámci "nočního" proudu na 1,939 Kč. Pokud bychom to přepočítali podle reálné spotřeby, stojí kilometr jízdy s e-tronem necelých šedesát haléřů. To je s ohledem na velikost auta skoro zadarmo.

Levný provoz je zajímavým kontrastem k pořizovací ceně. Audi e-tron startuje na necelých 2,1 milionu (Audi Q7 se 170kW dieselem stojí o půl milionu méně) a příplatky cenu snadno o poznání nafouknou. Auto na obrázcích tak vyšlo téměř na tři miliony korun a prostor k dalšímu posunutí ceny vzhůru ještě nějaký zbyl.

Audi e-tron jako takové však nemá mnoho chyb. Je prostorné, pohodlné, silné, dobře se řídí, má kvalitní zpracování a ovládání, které sice není tak futuristické jako v Tesle, ale je vyzkoušené a funguje dobře i v konvenční "á-šestce". Pozici mu kromě vysoké ceny neulehčí bídná infrastruktura a možná trochu obyčejný design, který by mohlo mít i SUV s naftovým motorem pod kapotou.

To však nic nemění na tom, že si e-tron svoje publikum nadšenců už našel. Prakticky celá letošní dodávka 120 e-tronů do Česka je podle slov šéfa dovozce Jana Hurta rozebraná. Pokud ho tedy chcete, neváhejte.

 

Právě se děje

před 1 hodinou

USA zruší výjimku ze sankcí týkající se íránského zařízení Fordo

Spojené státy ukončí platnost výjimky ze sankcí, která se týkala íránského zařízení Fordo a umožňovala zahraničním společnostem spolupracovat s íránským civilním jaderným programem bez toho, že by jim hrozily pokuty. Informoval o tom americký ministr zahraničí Mike Pompeo.

Zdroj: ČTK
před 1 hodinou

Chorvatští obhájci titulu prohráli v Davisově poháru s Ruskem

Chorvatští obhájci titulu vstoupili do nového formátu závěrečného turnaje Davisova poháru porážkou s tenisty Ruska. Ve dvouhrách v Madridu neuspěli Borna Gojo ani Borna Čorič. Třetím týmem ve skupině B je domácí Španělsko.

Skupina B:

Chorvatsko - Rusko 0:3

Gojo - Rubljov 3:6, 3:6, Čorič - Chačanov 7:6 (7:4), 4:6, 4:6, Dodig, Mektič - Chačanov, Rubljov 6:7 (3:7), 4:6.

Skupina D:

Belgie - Kolumbie 2:1

Darcis - Giraldo 6:3, 6:2, Goffin - Galán 3:6, 6:3, 6:3, Gille, Vliegen - Cabal, Farah 7:6 (7:5), 4:6, 6:7 (3:7).

Skupina F:

Itálie - Kanada 0:2 po druhé dvouhře

Fognini - Pospisil 6:7 (5:7), 5:7, Berrettini - Shapovalov 6:7 (5:7), 7:6 (7:3), 6:7 (5:7).

Zdroj: ČTK
před 2 hodinami

Mezinárodně uznávaná jemenská vláda se po uzavření dohody vrátila do Adenu

Mezinárodně uznávaná jemenská vláda se vrátila do válkou zmítané země. Stalo se tak poprvé od léta, kdy hlavní město země ovládli jihojemenští separatisté. Premiér Maín Abdal Málik Saíd přistál v jihojemenském přístavu Aden a naplnil tak jeden z klíčových bodů nedávno podepsané dohody o sdílení moci se sunnitskými separatisty podporovanými Spojenými arabskými emiráty, napsala agentura AP.

Zdroj: ČTK
Další zprávy