Tohle auto už na první pohled vyvrací zažité představy, že na malém hatchbacku není co vymýšlet. Aerodynamicky kapkovitá kabina posazená na široce vytažené blatníky, oble vypjaté povrchy i agresivní maska - dobře sladěné nápady spojují funkčnost s lehkou dávkou úletu snad až do světa komiksu. Kdo by to byl čekal od seriózní Toyoty?
Také kabina působí i v základní výbavě útulně. Palubní deska potěší akurátní povrchovou úpravou, čistými tvary a vynalézavostí v umisťování odkládacích poliček, na které už tolik dnešních aut úplně rezignovalo. Prostor a komfortní sedadla vpředu vyhoví i urostlejším dospělým, vzadu se už karoserie v zájmu aerodynamiky citelně zužuje i snižuje. Kráse a gramům emisí CO2 tedy padla za oběť část praktického talentu předchůdkyně, ale tak už to dnes chodí.
Novou generaci jsme poprvé testovali v listopadu jako hybrid. Tříválec 1,5 litru v něm spolupracuje s elektromotorem a při klidném tempu odkládá přebytky výkonu do baterie. Když potřebujete zrychlit, elektřina přidá ruku k dílu, aniž by rostla spotřeba. Řešení chytré a spolehlivé, ale za cenu od 470 000 Kč ne úplně lidové.
Toyota proto nabízí ještě dva motory bez hybridu: tříválce 1,0 a 1,5 litru, které se ve výbavě Comfort cenově liší o 20 000 Kč. Patnáctistovku dostanete za 380 000 Kč s klimatizací, koženým multifunkčním volantem a parkovací kamerou. Za 30 000 Kč v paketu Style přibudou 16" hliníková kola, diodové světlomety s mlhovkami a decentní spoiler nad zadním oknem. Právě tak je vybavený náš vůz. Navíc ho zpestřuje metalíza v neobvyklém bronzově nazelenalém odstínu šedi, s nímž obzvlášť vynikají tvarová kouzla karoserie.
V kubatuře 1,5 litru se tříválce prosazují stále častěji. Po přeplňovaných benziňácích BMW a Fordu je Opel zkouší dokonce na naftu. Toyota se drží benzinu a atmosférického plnění bez turba, takže k 92 kW výkonu se musí roztočit na 6600 otáček. Také točivý moment vrcholí 153 Newtonmetry až při 4800 otáčkách.
O to mdlejší je logicky nástup zespoda, navíc doprovázený poněkud odbytou kalibrací plynu při rozjezdu. I když tedy velký objem s lehkým vozem hezky cvičí už v nízkých otáčkách, jízda po městě žádá soustředění. A také řazení. První tři stupně jsou nasázené až závodnicky na krátko a motor rychle ženou do otáček, jichž se v zájmu spotřeby musíte vyvarovat. Pak můžete po Praze jezdit jako my za 5,5 litru.
Manuální patnáctistovka je tedy protipól hybridu, který po městě manévruje téměř bezpracně díky masitému tahu elektromotoru a samočinné převodovce, přičemž žere skoro o litr méně.
Vynahradí si to na točité okresce, kde ji můžete držet rošťácky roztočenou, vytáhnout z ní maximum a na výjezdu ze zatáčky přesněji dávkovat plyn. Lehké auto s koly v rozích a přesným řízením pak nabídne řidičskou radost ze staré školy. A takových příležitostí dnes není moc.
Svůj podíl na tom má i poddajný a harmonicky naladěný podvozek. Při ostřejším stylu projevuje akurátní tuhost, aniž by při klidné jízdě působil prkenně. Nerovnosti tlumí houževnatě a do kabiny nepouští žádné tvrdé rázy.
Na dálnici motor potěší tichým chodem, při 130 km/h točí 3200 otáček a místo dunivého hukotu starších čtyřválců jen spokojeně vrní. Spotřeba 6,8 l je jen o deci vyšší než u hybridní verze, jejíž princip odkládání energie na jindy tu velký efekt nepřinese.
Je ovšem třeba dodat, že přeplňované motory evropských značek jezdí po dálnici i o litr levněji a zatím těžko hádat, jestli je Japonci tentokrát trumfnou ve spolehlivosti. Moderní benzinové strojovny totiž nejvíc ohrožuje hromadění karbonových úsad z takzvaného přímého vstřikování, a právě to používá motor nového Yarisu.
Po funkční stránce patnáctistovku nevidíme jako zlatý střed nabídky. Povahově je mírně excentrická a její přednosti vyniknou spíš při sportovní než při klidné jízdě. Nestojí ovšem uprostřed ani cenově. Proti základnímu "litru" je dražší jen o dvacet tisíc, zatímco za všestrannější hybrid zaplatíte dalších devadesát.
