Mezi oběma pohony i mezi oběma značkami je celá řada rozdílů, které neumožňují přímé srovnání. Tesla má mnohem vyšší výkon a díky současné cenové politice i standardní pohon všech kol. Na druhou stranu Model S stárne a výrobce ho letos zlevňoval už třikrát.
Nová Toyota Mirai navzdory nižší ceně rozměrově vyrostla a délkou se srovnává s vozy vyšší třídy jako Mercedes-Benz třídy E. Zároveň se její dojezd prodloužil na 650 km. Takovou hodnotou se dnes chlubí i Tesla, ale podle některých zkušeností může její kapacita už po dvou letech citelně klesat. Podobné potíže se už v minulosti objevily i u Nissanu Leaf.
Toyota jde svou podporou vodíkového pohonu proti dnešnímu proudu, její argumenty jsou však už deset let stejné. Za prvé v akumulátoru probíhá při nabíjení chemická reakce. Chceme-li, aby probíhala rychle a přitom neohrožovala životnost, musíme vnitřnosti dimenzovat extrémně robustně, což vylučuje příznivou cenu.
Za druhé k prodloužení dojezdu elektromobilu musíme zvětšit baterii, která je v celém autě zdaleka nejdražší. U vodíku stačí zvětšit nádrž. A konečně hlavní složitost s vodíkem - tedy jeho výroba a distribuce - je sice hrozivá výzva strategického formátu, ale vyřešit ji musíme tak jako tak kvůli nákladní dopravě. Jakmile se podaří toto, zabudování aparatury do osobních aut už bude to nejmenší.
A právě s tím souvisí zlevnění nové Toyoty Mirai. Její předchůdkyně i další průkopnické modely jako Honda Clarity a Mercedes-Benz F-Cell byly tak drahé proto, že se jich vyráběly jen jednotky tisíc. Pro specifické komponenty vodíkového pohonu neexistovala ani rozsahová úspora, ani výrobní synergie s čímkoli jiným.
Toyota plánuje rozšířit použití vodíku do nákladních vozidel a dosáhnout kvantity desetinásobně vyšší. Proto se jí už dnes vyplatí robotizované postupy a cena jednotlivých dílů razantně klesá. Rozvážková vozidla a autobusy se zatím připravují hlavně pro Japonsko a Čínu, i v Portugalsku však už běží pilotní produkce vodíkových autobusů Caetano.
