V polovině října nepanují teploty venku kdovíjak příznivé, často klesají pod deset stupňů a prší. Pro elektromobil to nejsou zrovna ideální podmínky, ten si libuje v teplotách klidně i o více než deset stupňů vyšších a přívětivých slunečních paprscích. Palubní počítač Enyaqu 50 ukazuje při 99 procentech nabití baterie dojezd těsně pod 300 kilometrů. Na takový je člověk zvyklý spíše z malých aut typu Mini Cooper E, určitě ne rodinného SUV s délkou skoro 4,7 metru.
Příliš optimismu čísla a klimatické vyhlídky před týdenním testem nenabízejí, tím spíše, že se tak trochu vyhneme přirozenému prostředí, pro které je Enyaq 50 určený. Už při uvedení totiž zástupci automobilky uváděli, že jde o vůz pro lokální mobilitu. Jeho ideálním teritoriem je tedy městský, respektive příměstský pohyb. Rozhodně ne překonávání dálničních úseků z Prahy do Brna, na to se mnohem více hodí verze 85 se 77kWh baterkou a dojezdem 562 kilometrů.
Základní varianta však má akumulátor s využitelnou kapacitou 52 kWh a papírový dojezd 375 kilometrů. Průměrně by si měla říct o 15,8 až 16,4 kWh na 100 km, tvrdí automobilka.
Pokud si palubní počítač nevymýšlí, pak se jízdou po městě či okreskách dokážete v pohodě do tabulkových hodnot vměstnat, výjimkou není spotřeba začínající číslem 14. Dokonce i s dálnicí, tvořící asi dvě třetiny trasy (byť kvůli uzavírkám a husté dopravě nešlo jet na povoleném limitu), se nám povedlo dostat po 150kilometrové cestě z Jindřichova Hradce do Prahy na 15,1 kWh / 100 km. Panovaly ovšem na podzim takřka ideální povětrnostní podmínky se sluncem a teplotami kolem 15 stupňů.
Můžeme přitom srovnávat, o pár dnů dříve jsme stejným autem absolvovali cestu z Prahy do Brna většinou po opět často opravované D1, za výrazně nižších teplot a občasného deště. Tam už palubní počítač ukazoval kolem 20 kWh / 100 km. Úsek z Brna do Jindřichova Hradce po okreskách a městech pak nakonec průměr za 350 kilometrů po všech možných cestách srazil na 17,9 kWh / 100 km, stále za nízkých teplot a deště.
Za týdenní test pak auto podle palubního počítače odčerpalo 17,1 kWh / 100 km, čili jen lehce překročilo tabulkovou spotřebu. To by tedy mělo stačit na zhruba 300 kilometrů reálného dojezdu, bez dálničních dálkových jízd se ale umí dostat i na výrazně lepší čísla.
Maximální nabíjecí výkon udávaný automobilkou je 145 kW, pro praxi však bude důležitější křivka nabíjení. Tu jsme otestovali na dobíjecím stojanu s maximálním výkonem 75 kW, kde Enyaq dokázal naplno využít jeho potenciál až za polovinu kapacity baterie. Výkon klesl pod 75 kW až po dosažení 60 procent kapacity, při 80 procentech auto nabíjelo 52 kW.
Při 90 procentech kapacity baterie ukazoval stojan stále solidních 42 kW. Znamená to tedy, že na nejrozšířenějších 50kW DC nabíječkách dokáže Enyaq využít jejich maximální výkon po většinu nabíjecího času. Přesto vzhledem k maximálnímu nabíjecímu výkonu by mohlo být nabíjení i o něco rychlejší. Pokud budete s Enyaqem 50 častěji jezdit delší trasy s dálničními úseky, počítejte s častějšími zhruba 20- až 30minutovými pauzami na dobíjení.
Baterku s chemií NCM se nedoporučuje běžně nabíjet až do plné kapacity, respektive držet maximální stav nabití v déle stojícím autě (na to vás ostatně Enyaq sám při nabíjení upozorní). Pro urychlení nabíjecího procesu je tu předehřev baterie, který se spouští manuálně a díky kterému akumulátor zvládá vyšší nabíjecí výkon hned od začátku. Vyplatí se hlavně v zimě.
S výkonem 125 kW jde o nejslabší Enyaq v nabídce, elektromotor nad zadní nápravou ale poskytuje autu příjemnou dynamiku především při pružném zrychlení. Z klidu na 100 km/h vás sice do sedaček s časem 9,1 vteřiny nezatlačí, to ale ani není účelem tohoto auta. I vzhledem ke komfortně nastavenému podvozku jsou jeho devizou především plynulé přesuny.
Jinak je základní varianta úplně stejná jako kterýkoliv jiný Enyaq. Po nedávné modernizaci dostala nový software, který je výrazně intuitivnější než dříve. Můžete si i povídat s digitální asistentkou Laurou, která zná i několik "vtipů". Neduhů typu dotykové lišty pro zesilování audia nebo výhradně přes displej nastavitelné klimatizace se ale ani Enyaq 50 zbavit nedokázal.
Na druhou stranu nezmizely ani přednosti, třeba velký vnitřní prostor, případně dobré zpracování. Až na výjimky jsou všude, kam ruka dosáhne, příjemně měkčené materiály.
Na výbavě Enyaq 50, dostupný jen ve stupni Tour za zmíněných 899 tisíc korun, rozhodně nešetří. V základu má třeba sadu asistentů včetně sledování mrtvého úhlu a adaptivního tempomatu, třízónovou automatickou klimatizaci, navigaci s 13palcovou obrazovkou, vyhřívaná přední sedadla a volant, parkovací senzory vpředu i vzadu, couvací kameru, bezklíčkové odemykání a startování, diodová přední i zadní světla nebo 19palcová litá kola.
Škoda Enyaq Tour 50
Motor: elektromotor vzadu, pohon zadních kol
Výkon: 125 kW
Točivý moment: 310 Nm
Nejvyšší rychlost: 160 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 9,1 s
Využitelná kapacita baterie: 52 kWh
Průměrná spotřeba: 15,8 - 16,4 kWh/100 km
Dojezd: 375 km
Rozměry (d / š / v): 4649 / 1879 / 1616 mm
Rozvor náprav: 2765 mm
Objem zavazadlového prostoru: 585 / 1710 l
Cena od: 899 000 Kč
Auto na fotkách má pak spoustu extra výbavy včetně svítící masky nebo průhledového displeje s rozšířenou realitou. Jakmile ale začnete zaškrtávat položky z příplatkového ceníku, kouzlo "levného" Enyaqu se rychle vytratí. Pokud však často nejezdíte dálkové trasy, dává lehčí a dostupnější elektroauto s dojezdem kolem 300 kilometrů určitě smysl. Tím spíš, že na rozdíl od některých ryze městských modelů za podobné peníze dokáže komfortně odvézt celou rodinu.
V zimě či obecně chladnějším počasí, než panovalo při testu, při němž kilometry ubývají zatraceně rychle, by ale nízký dojezd mohl pocuchat nervy nejednoho nezkušeného elektromobilisty. A také dlouhé trasy při vyšší zátěži budou znamenat až zbytečnou nutnost častého zastavování. K tomu Enyaq 50 zkrátka vhodný není.
