Jak čas plynul, bylo angažmá Lady Niva na trhu stále neuvěřitelnější. Design, pojetí interiéru, pasivní bezpečnost nebo hladina hluku působily stále zastaraleji. Jenže málo platné - základní koncept vlastně dosáhl dokonalosti a není čím ho překonat.
Samonosná karoserie je lehká, obratnost v terénu dodává velká světlá výška i kola v rozích. To známe také od Suzuki nebo Daihatsu. Stejně jako redukční převodovku, která relativně malý benzinový motor dostane do otáček už při rychlosti chůze. Navíc je tu ale stálý pohon 4×4 se středovým diferenciálem a lichoběžníková přední náprava, obvyklá spíš u sportovních aut. Díky nim je Niva nečekaně schopná a ovladatelná i na silnici.
Právě takhle by mělo fungovat opravdové SUV, auto pro dálnici i lesní cestu. V tomto ohledu Niva nijak nezaostávala třeba za Subaru Forester, zvlášť po uvedení o půl metru prodloužené pětidvéřové verze. Kvůli spartánskému interiéru a hlučné jízdě si ji však stejně kupovali nejčastěji zemědělci nebo lesníci.
General Motors měl na tyto bolístky správnou medicínu. Jeho evropské i americké modely byly v interiérových detailech i odhlučnění mnohem dál, upravená karoserie dostala více deformačních prvků i airbagy a samozřejmě vypadala moderněji. Vespod přitom zůstal nezničitelný ruský základ připravený projet čímkoli.
Ani tato zdokonalená verze dnes nezapře téměř dvacetileté stáří. V oblých rysech palubní desky poznáváme Opely z devadesátek, dodatečně doplněný displej s navigací sem jaksi nepasuje a volant lze seřídit jen výškově. Také dlouhá řadicí páka umístěná poněkud blíž ke spolujezdci i její drsnější chod odkazuje na dědictví originálu.
Jenže po pár kilometrech se začne vkrádat neodbytná otázka. Chybí nám tu vlastně něco? Přes rozbité české okresky se podvozek nese s grácií, hladké tlumení rázů si nezadá s většími a mnohem dražšími SUV. Servořízení jde příjemně zlehka, stejně jako jemná a čitelně zabírající spojka. Ergonomie je místy obstarožní, ale s tím se za cenu pod půl milionu můžete smířit.
Benzinový motor 1,7 litru si s vahou auta poradí tak akorát. Ve městě nezdržuje, do stokilometrové rychlosti dodává Nivě přiměřenou pružnost. Slabší dech projeví až na dálnici, kde se otáčky vyšplhají ke čtyřem tisícům.
Znalci si vzpomenou na velkou bolest původního provedení - hlučnou rozvodovku pohonu 4×4, která asi od 80 km/h vydávala melodické kvílení a prakticky znemožňovala jet trvale víc než stovkou. Ani Niva Travel není vzor tichosti a ozubená kolečka si kolem sedmdesátky také "houknou". Pak ale hluk ustoupí a na dálnici zaniká mezi ostatními vlivy. Akustický komfort lze srovnat třeba s benzinovou Octavií 1,6, což byl před deseti či patnácti lety standard rodinného auta.
Lada Niva Travel
Motor: benzinový 4válec, 1690 cm3
Výkon: 59 kW při 5000 ot./min
Točivý moment: 127 Nm při 4000 ot./min
Nejvyšší rychlost: 140 km/h
Kombinovaná spotřeba: 10,5 l/100 km
Provozní hmotnost: 1505 kg
Objem zavazadlového prostoru: 320 l
Cena: od 430 000 Kč
Proti původní Nivě má Travel také podstatně pohodlnější sedadla, na nichž záda nerozbolí ani při delší cestě. Totéž platí o halogenových světlometech, které svítí podstatně lépe než úsporné diody moha dnešních západních aut.
Se čtyřmetrovou délkou (4099 mm) zapadá Niva Travel mezi malé crossovery jako Renault Captur a Dacia Duster. Na zadních sedadlech je místo spíše pro předpubertální děti, kufr s objemem 320 litrů odpovídá malým hatchbackům. Kvůli vnějšímu umístění rezervy se navíc otevírá do boku, což je při podélném parkování ve městě nepraktické.
Proti evropským konkurentům ruský svéráz zaujme daleko vyššími schopnostmi v terénu a také geniálně jednoduchou technikou bez drahých servisních rizik. Nemá stop-start ani řízené dobíjení, motor MPI bez turba vydrží, dokud nedojde ropa. Odvrácenou stranou je spotřeba paliva kolem devíti až deseti litrů.
Cena startující na 430 000 Kč vypadá ve srovnání se zdražujícími auty domácího původu příznivě. Platí to i o plně vybaveném voze na snímcích za 490 000 Kč, kde nechybí klimatizace ani navigace.
Poctivý mechanický grunt terénního vozu se ovšem nemůže dostat na úroveň Dacie Duster, která vychází z mechaniky Renaultu Clio. S rozmáčenou loukou si neporadí tak snadno, ale také je o sto tisíc levnější.
