Když Fredericovi Angibaudovi řeknete, že záď auta trochu připomíná Porsche Panamera Sport Turismo, jen se usmívá, je za takové přirovnání moc rád. "Nechceme nikoho kopírovat, Citroën byl vždycky značka, která si zakládala na svébytném designu. Ale vymyslet, aby zadní partie auta fungovaly, a přitom jsme si nemohli pomoct vysunovacím zadním křídlem, jako má Porsche, bylo vlastně to úplně nejtěžší," přiznává.
Nakreslil prý dvě stě návrhů zádě nové C5 X, než našli design, který fungoval. "Nejtěžší totiž bylo, aby skvěle fungovala aerodynamika ve vyšších rychlostech a přitom jsme zajistili dost prostoru nad hlavami pasažérů vzadu, ponechali velký kufr a navíc aby to bylo vizuálně originální auto," vysvětluje Angibaud.
Pro francouzský Citröen pracuje už dvacet let, začínal s městským mini C1 a také faceliftem pro první generaci C5. Sám má z historie značky nejraději ty nejhranatější Citroëny, tedy terénní Méhari a dodávku Type H. Je také otcem designu elektrického konceptu E-Mehari z roku 2016. Když má zmínit Citroën, který ho inspiroval při návrhu novinky, ihned vzpomene na C6.
Zrod nové C5 X byl poměrně zdlouhavý, s prvními návrhy začalo oddělení designu na pařížském předměstí už v roce 2015, a proto je muselo několikrát výrazně předělávat i s ohledem na to, že některé moderní prvky, například nejnovější technologie LED světlometů ve tvaru tenkých pásků, bylo možné použít teprve před nedávnem. Nová C5 X, která se chce vrátit do třídy manažerských aut, má nahradit dva modely naráz, tedy dřívější sedan i kombi.
Auto se vyrábí v čínské továrně v Chengdu a Angibaud nezastírá, že auto bylo navržené s velkým ohledem na specifika čínského trhu, pro který je C5 X primárně určená. Pro tamní zákazníky je nejdůležitější hlavně prostor na zadních sedadlech, a to jak na kolena, tak zejména hlavu. "Právě proto třeba obdivuji vaši Škodu Superb, která je v D segmentu populární právě proto, že vzadu nabídne tolik místa," chválí manažerskou škodovku Angibaud.
Design a komfort na prvním místě
C5 X využívá techniku, jež byla použita u Peugeotu 308, tedy koncernové motory od PSA, nově od Stellantisu, a upravenou platformu EMP2, kterou má také například DS4 nebo Opel Astra. Rozvor je však významně prodloužený na 2785 mm.
Naživo auto působí zajímavě, podle fotek jsme čekali, že bude vyšší. Na 19" kolech, která se dodávají standardně už od druhého výbavového stupně, působí robustně. Pozicí za volantem připomíná jen mírně zvýšený hatchback nebo kombi a přední část interiéru působí velmi útulně.
Volant není striktně kulatého tvaru, a trochu tak připomíná ten v BMW iX. Alespoň má univerzální velikost, ne zbytečně malou jako u Peugeotů. Na mnoha místech v interiéru si všimnete detailů ve tvaru šípů, které má Citroën ve znaku, což je sympatické. Jde například o zdobné prošívání na hezkých sedadlech. Sedáky jsou pohodlné, ale opěradla by mohla být o chlup výrazněji tvarovaná.
Hlavním zdrojem informací pro řidiče je head-up displej v zorném poli, přístrojový štít za věncem volantu je poměrně malý. Multimediální displej se ovládá dotykem, do menu se dostanete ťuknutím tří prstů na obrazovku, pod ní jsou dvě fyzická tlačítka, "domeček" vás logicky vrátí na hlavní nabídku a ikona auta otevře nabídku s funkcemi, které lze vypnout, třeba stop-start nebo udržování v jízdních pruzích. Bohužel pokud se bez této funkce chcete obejít natrvalo, nemáte šanci to udělat jinak než ji vypnout po každém opětovném nastartování. Tak to dnes kvůli předpisům dělá většina automobilek.
Samozřejmě jsme zkoušeli prostornost ve druhé řadě sedadel, abychom si udělali představu, kolik místa je pro Číňany dost. Na kolena je nadprůměrné, na hlavu rovněž, postava s výškou 169 cm bude mít nad temenem minimálně osm centimetrů k dobru.
U kufru potěší, že je jeho víko extrémně velké, a tak je dobře přístupný, i nakládací hrana se nachází nízko. Na podlaze jsou lišty, které by zřejmě měly zajistit, aby drobnější předměty neputovaly při jízdě ze strany na stranu. Zavazadelník má objem 545 litrů, což je méně než u Octavie Combi se 610 litry, ale zároveň více, než má třeba Peugeot 508 SW (499 l).
Když mají tvůrci nového Citroënu popsat charakter, zmiňují vedle designu hlavní věc: ticho a komfort. I základní verze má akustická skla a ticha v interiéru si po rozjezdu skutečně hned všimnete. Hydropneumatickým podvozkem byla dřívější C5 také vyhlášená, i když některým pasažérům s citlivým žaludkem se mohlo zdát, že je někdy až moc houpavá.
Novinka se pyšní podvozkem s aktivními tlumiči pérování. Využívají senzory, které "čtou" vozovku, a každý z tlumičů nezávisle na druhém upravují svou tuhost. Tento podvozek, nazvaný Citroën Advanced Comfort, je ale vyhrazený pouze pro hybridní model, všechny ostatní mají klasické tlumiče s hydraulickými dorazy.
Silnice okolo Barcelony jsou ale příjemně hladké, čímž se vzdalují realitě těch středočeských. Na dobrém asfaltu a v zatáčkách nad katalánskou metropolí auto působilo, s "chytrými" tlumiči i bez, příjemně pohodlně, trochu houpavě a velmi konejšivě. Když se řidič nechá unést, bude se pasažér vedle něj cítit tak trochu jako v bárce na neklidné vodě. Proto se vyplatí spíš zvolnit a jen tak se nechat unášet. Jak si ale tlumiče poradí s výmoly, kanály a jinými nástrahami, se budeme muset přesvědčit až v Česku.
Na prvních testovacích jízdách redakce Aktuálně.cz vyzkoušela všechny tři nabízené verze C5 X, tedy jak benzinový tříválec o objemu 1,2 litru s 96 kW, tak čtyřválcovou šestnáctistovku se 133 kW i vrcholný plug-in hybrid se systémovým výkonem 165 kW.
Hybrid je sice nejvýkonnější, ale také s sebou musí tahat o 250, respektive 300 kilo více než spalovací verze. Navíc je pedál brzdy velmi citlivý i s ohledem na snahu auta co nejvíce rekuperovat elektřinu, a tak je zpomalování trochu cukavé. Řidičsky příjemnější jsou proto benzinové varianty, na běžnou jízdu stačí i ta výkonově slabší, ale větší rodině bude vyhovovat výkonnější šestnáctistovka.
Základní motor začíná cenově na rovných tři čtvrtě milionu korun a bez příplatku má akustické čelní sklo, tempomat, dvouzónovou klimatizaci, 10" dotykový displej i 17" litá kola. Nejlevnější hybridní varianta vyjde na 1 050 000 Kč, benzinová šestnáctistovka je k dispozici až od třetí výbavy Shine za 890 000 Kč a je jen o 30 tisíc dražší než identicky vybavená dvanáctistovka.
V porovnání například s podobně vybavenou Škodou Octavia Combi tedy C5 X není zase o tolik dražší, přitom je to extrémně tiché, pohodlné a uvnitř hezké auto s prostorem na zadních sedadlech i slušně velkým kufrem s dobrým přístupem. Diesel si v něm ale nepořídíte a investice do hybridu je bez dotací nenávratná, a tak v Česku dává největší smysl s benzinovou 1.6.
