O zmodernizovaném Modelu 3 toho ještě dlouho předtím, než se s ní kdokoliv mohl svézt, bylo napsáno mnoho. Hlavní téma diskusí? Blinkry ovládané tlačítky na volantu. Podvědomě je to první věc, kterou po usednutí do interiéru hledáte a zkoušíte. Na normální silnici to přitom funguje docela dobře. Ergonomicky je to možná problematické, ale zvyknout se na to dá, byť bychom preferovali klasickou páčku.
Pak ale přijedete třeba na kruhový objezd a rázem tlačítko prostě nenajdete. Podvědomí sice ví, že tam tlačítko je, nakonec má ale řidič práci se samotným točením, Tesla tak vyjede často bez ukazatele změny směru jízdy. Je to asi největší ergonomický přešlap, který Model 3 v interiéru má.
Obrovská 15,4palcová obrazovka, přes niž se ovládá úplně všechno včetně nastavování zrcátek nebo otevírání schránky před spolujezdcem, funguje bezvadně. Software je rychlý, ovládání stejné jako u chytrých telefonů, jen snad za jízdy je možná trochu nebezpečné hledat nastavení zrcátek nebo sedadel.
Bezproblémový je i "slider" řazení, kterým dává řidič autu povel, jestli pojede dopředu nebo dozadu. Ve většině situací přitom dokonce auto samo ví, jakým směrem se vydat, a po nastartování tak dokáže zvolit příslušný směr. A co kdyby displej selhal? Nouzové řazení je umístěné na stropě, ale to je opravdu jenom v případě "co kdyby".
Jak moc je interiér minimalistický, si uvědomíte, až skutečně usednete za volant. Ten je spolu s pedály, velkým displejem a středovou konzolí s odkládací schránkou a bezdrátovým nabíjením telefonů to jediné, co uvnitř skutečně je. Odstraněním páček pod volantem to jen podtrhlo.
Tesla při modernizaci hodně zapracovala na kvalitě kabiny: pocitové i skutečné. Místo někdy trochu lacině vyhlížejícího dřeva je tkanina, palubní desku obepíná diodové ambientní osvětlení protažené až do výplní dveří. Barvu si volí řidič ze spektra v palubním systému. Na auta americké značky občas směřovaly výtky za kvalitu zpracování, u testovaného auta nic nevrzalo a nepravidelných nebo širokých spár uvnitř i zvenku bylo minimum.
Že jde přitom o auto v základní výbavě, byste testovanému Modelu 3 nejspíše nehádali. Online navigace s podklady od Googlu, připojení k internetu umožňující za jízdy streamovat hudbu přes aplikaci Spotify, vyhřívaná sedadla vpředu i vzadu, nově ventilovaná sedadla vpředu, dvouzónová automatická klimatizace, prosklená střecha a mnohé další. Všechno to auto má, přitom až na červený lak za 48 tisíc korun je to přesně to, co dostanete za "cenu od".
Kde je Model 3 i po modernizaci králem, je efektivita pohonu. Testovaný vůz měl pohon zadních kol a menší baterku s využitelnou kapacitou 57,5 kWh. Udávaný dojezd 513 kilometrů je sice utopií, v polovině ledna, kdy teploty klesaly často pod bod mrazu, i plně nabitá baterka ukazovala nejvýše 436 kilometrů. Reálný je dojezd kolem 350 kilometrů, je ale nutno brát do úvahy, že v mrazivých ránech bere spoustu energie vyhřátí interiéru a prohřátí baterky.
S autem jsme navíc značnou porci z 1250 kilometrů najeli po dálnicích. V počasí přívětivějším pro elektromobily se auto hravě dostane minimálně k oněm 436 kilometrům.
Jakmile se totiž povedlo auto i baterku zahřát, pohybovala se spotřeba ve městě pod hranicí 13 kWh/100 km, některé kratší trasy zvládlo auto ve městě se spotřebou dokonce pod 10 kWh/100 km. A nešlo jen o ojedinělou anomálii. Týdenní průměr se ustálil na 19,4 kWh/100 km, znovu je ale potřeba připomenout studené počasí.
Papírově je do auta možné pumpovat energii na nabíječkách výkonem maximálně 170 kW. Když jsme přijeli ke 150kW Superchargeru u Humpolce, proudila do auta energie díky automatickému předehřevu baterie (aktivuje se zadáním nabíječky jako cíle do navigace) výkonem kolem 140 kW. Ovšem jen chvíli, pak křivka rychle klesala.
Na jiném Tesla Superchargeru u Vestce, kde je výkon také až 150 kW, se ale dobíjecí výkon pohyboval jen kolem 90 kW, jakmile navíc začalo nabíjet více aut, klesl na 60 kW. Střídavým proudem je pak možné nabíjet maximálně 11 kW, konkurence umí i dvojnásobek.
Základní Tesla má mimochodem LFP akumulátor, který je těžší a má delší životnost, automobilka u něj navíc výslovně doporučuje alespoň jednou do týdne nabití do sta procent kapacity. Čtyřkolka s vyšší kapacitou využívá pro změnu NCM akumulátor, který je možné nabíjet vyšším výkonem, životnost má ale nižší. Jeho výhoda také je, že je sám o sobě lehčí, hmotnostní rozdíl mezi autem s jedním nebo dvěma elektromotory proto není moc velký.
Tesla s modernizací zapracovala na odhlučnění především v nižších rychlostech. I díky akustickým sklům do kabiny neproniká prakticky žádný hluk, ve vyšších rychlostech je ho přece jen více, to je ale problém většiny elektromobilů. Zmínit si zaslouží i jisté jízdní vlastnosti, kde podvozek dobře kombinuje přilnavost a jistotu v zatáčkách spolu s dostatečným komfortem i na méně kvalitních cestách.
Při ovládání vozu se ale pár výhrad nakonec najde. První jsou automatické stěrače, které mnohdy stírají úplně naprázdno, naopak někdy se ani při dešti neaktivují dostatečně rychle. Výsledkem je, že automatiku řidič brzy vypne. Intenzita stírání se pak nastavuje samozřejmě přes obrazovku, vlevo dole, kde to není přímo řidiči na očích. Na stejném místě se zobrazuje obraz kamery sledující slepý úhel, který bychom uvítali rovněž trochu výše.
Adaptivní tempomat pro změnu začal na dálnici občas z ničeho nic prudce brzdit z nastavené rychlosti. Bylo to přitom v době, kdy auto nemohlo detekovat žádný sjezd, ani vůz před ním, na nějž by reagovalo. Potenciálně je to tedy nebezpečná situace.
Vyloženě špatné je nové řešení parkovacích senzorů. Tesla se v rámci úspor vzdala klasických ultrazvukových senzorů a přešla kompletně na kamery. Situace při parkování se tak na displej zobrazuje pomocí tepelné mapy, která je ale nepřesná a senzory nahradit nedokáže. Tady se zkrátka šetřilo na nesprávném místě.
Přes všechny výtky směrem k ovládání blinkrů nebo fungování parkovacích senzorů není příliš těžké pochopit, proč jsou Tesly mezi nejpopulárnějšími auty v Evropě. S omlazeným Modelem 3 se totiž žije stále až návykově jednoduše a severský minimalismus v kabině vás pak donutí přemýšlet, jestli všechny ovladače u konkurentů vlastně potřebujete.
Tesla Model 3
Motor: Synchronní elektromotor s permanentními magnety vzadu, pohon zadních kol
Výkon: 208 kW / 283 k
Točivý moment: 420 Nm
Baterie: 57,5 kWh (využitelná)
Nejvyšší rychlost: 201 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,1 s
Kombinovaná spotřeba: 13,2 kWh/100 km
Kombinovaný dojezd dle WLTP: 513 km
Rozměry (d / š / v): 4720 / 1850 / 1441 mm
Rozvor náprav: 2875 mm
Objem zavazadlového prostoru: 594 l vzadu; 88 l vpředu
Hmotnost (provozní / užitečná): 1836 / 439 kg
Cena: od 1 053 990 Kč
Připočtěte si efektivní pohon, příjemně nízký posez za volantem, což je odměna za složitější nastupování, nebo prakticky maximální výbavu za cenu jen lehce přes milion. A máte v rukou velmi dobré auto, které ale budou srážet drobné ergonomické a funkční nedostatky.
