Přesně před padesáti lety, 21. března 1964, začala pro mladoboleslavskou automobilku Škoda zcela nová éra. Představila osobní vůz Škoda 1000 MB, první produkt ze zbrusu nového výrobního závodu v Mladé Boleslavi.
Číslovka v označení vyjadřovala zdvihový objem válců motoru v krychlových centimetrech. Písmena na konci pak místo vzniku, tedy Mladou Boleslav.
Napůl žertem a napůl zlostně ale vlastníci i mechanici přezdívali vozu Škoda tisíc malých bolestí.
„Auto mělo slabší brzdy, špatnou životnost ložisek v převodech, časté byly úniky oleje a motor vydržel v průměru jen 70 tisíc kilometrů,“ vzpomíná odborník na opravy karosérií Jiří Řezáč ze severního Plzeňska.
Na tehdejší dobu byl ale tento automobil velice pokrokový a nabízel výborné jízdní vlastnosti.
Sám Řezáč získal první lehce ojetou „tisícovku“ v roce 1969. Nyní jich má ve své sbírce osm v různých stadiích renovace. "Jde o všechny vývojové fáze tohoto vozu. Mám i verzi MBX a MBG,“ chlubí se.
Verze MBX měla pouze jeden pár bočních dveří bez klasického středového sloupku karosérie. Sběrateli je velice ceněná, oficiálně se jich vyrobilo jen 2500 kusů. Verze MBG pak sice zvenčí vypadala jako klasická Škoda 1000 MB, měla však výkonnější motor právě z verze MBX.
NOV. Nový osobní vůz
Na tehdejší dobu šlo o dost velkolepý projekt nazvaný NOV, tedy Nový osobní vůz. Ministerstvo strojírenství tehdejšího socialistického Československa v něm stanovilo hlavní zásady pro konstruování nového vozu.
Měl být čtyřmístný, s hmotností 600 až 700 kilogramů a se spotřebou benzinu šest až sedm litrů na sto kilometrů.
V roce 1958 pak bylo rozhodnuto o velké modernizaci boleslavského výrobního závodu. Díky ní se měla denní kapacita výroby zdvihnout z desítek na stovky kusů.
Stavba továrny probíhala v letech 1960 až 1964 a skutečně se podařilo vybudovat na tehdejší poměry velice moderní automobilku s denní produkcí 600 vozidel. Předtím mohli dělníci vyrobit maximálně 120 octavií denně.
Nový závod měl plochu 800 tisíc metrů čtverečních, což odpovídá 160 fotbalovým hřištím. Vzniklo 40 objektů včetně energocentrály a nákladového nádraží, 13 kilometrů silnic a 10 kilometrů železničních kolejí.
Jako první na světě začala Škoda při výrobě motoru využívat přesného tlakového lití hliníku. Touto technologií se vyráběl jak blok motoru, tak i skříň převodovky. Karosérie vozu byla poprvé v historii samonosná.
Kufr vpředu, motor vzadu
Na vývoji nového vozu se podílela řada špičkových osobností automobilového průmyslu. Zvažovaly se všechny tři možné koncepce – tedy motor vpředu a pohon předních kol, motor vpředu a pohon zadních kol a také motor uložený vzadu pohánějící zadní kola. Třetí zmíněná koncepce, tehdy ještě v Evropě velice oblíbená, nakonec zvítězila.
Na počátku šedesátých let bylo smontováno 50 prototypů, které najezdily dohromady 1,6 milionu kilometrů mimo jiné i na východoněmeckých dálnicích, v mrazech na Sibiři či na prašných horských cestách na Kavkaze.
Do výroby se nakonec dostal vůz s délkou 4,17 metru, šířkou 1,62 metru a výškou 1,39 metru. Hlavní zavazadlový prostor o objemu 220 litrů měl vpředu, pod jeho podlahou se nacházel prostor pro rezervní kolo se samostatnými dvířky otevíratelnými na přídi. Další zavazadla šlo uložit ještě za opěradla sedaček zadních cestujících. Standardní výbavou byla přední sedadla s možností lůžkové úpravy.
Původní verzí motoru byl vodou chlazený čtyřválec o objemu 988 cm3 s výkonem 37 koňských sil. Uděloval automobilu maximální rychlost 120 kilometrů v hodině, spotřeba dosahovala zhruba 7,5 litru na sto kilometrů. Výkon motoru se v roce 1968 zvýšil na 43 koní.
Kombi nakonec nepřišlo
Od dubna roku 1964 do srpna 1969 bylo vyrobeno 443 tisíc vozů Škoda 1000 MB, zhruba polovina zamířila do zahraničí. Nejvíce kusů (350 tisíc) vzniklo v základním provedení 1000 MB Standard, zhruba 50 tisíc v provedení De Luxe.
Jeden čas se uvažovalo i o provedení kombi. Byl vyroben i funkční prototyp, který je dnes vystaven v muzeu Škoda Auto v Mladé Boleslavi. Měl však velké problémy s chlazením, a proto se nakonec do výroby nedostal.
Následníkem vozu, který by přejal celou koncepci tisícovky, byla Škoda 100. Mnohé z ní přejaly i typy řady 105/120 vyráběné až do 90. let minulého století.
