O novém autobusu, následujícím po typu 706 RO, se začalo pomalu uvažovat už na počátku 50. let. Původně se počítalo s použitím samonosné karoserie, píše Jan Neumann v knize Autobus Škoda 706 RTO, nakonec ale autobus s označením RTO dostal karoserii polosamonosnou a celkově byl modernizací předchozího modelu RO. Premiéru si prototyp Škoda 706 RTO odbyl v roce 1956 na Výstavě československého strojírenství v Brně.
K vidění byly hned dva různé prototypy nového autobusu, přičemž jeden spíše než pozdější elegantní autokar připomínal nákladní typ 706 RT. Není ani divu, postavila jej automobilka LIAZ, která stavěla i nákladní Škodovky. Její návrh ale nakonec do výroby, která začala v roce 1958 (některé zdroje uvádí jako začátek produkce rok 1957 v LIAZ), nezamířil, vybrána byla úhlednější a aerodynamičtější karoserie někdejší vysokomýtské karosárny Sodomka, po znárodnění známé pod jménem Karosa.
Na její tvorbě se podílel i Otakar Diblík, slavný československý návrhář. RTO ale není jeho dílem, jak se někdy uvádí, což dokazuje i jeden ze starších rozhovorů s ním v Bulletinu Design centra ČR, kde Diblík sám zmiňuje, že doporučení pro práci v Karose dostal v roce 1956, kdy už byl vzhled autobusu z velké části hotový. Tuto skutečnost připomíná i Neumann ve své knize věnované slavnému autobusu. Na druhou stranu Diblík později navrhl třeba interiér verze LUX pro bruselské Expo v roce 1958, o které ještě bude řeč.
Zkratka RTO znamená rámový trambusový osobní, číslo 706 pak odkazuje na nosnost podvozku výchozího nákladního modelu v metrických centech (70) a počet válců naftového agregátu (6). Podvozek RTOch vycházel z upravené konstrukce pro Škodu 706 RT a vyráběn byl v tehdy ještě mladé automobilce LIAZ. Ze stejné fabriky pocházel i motor.
Karoserie se pak vyráběla na třech místech. Nejčastěji to byla Karosa ve Vysokém Mýtě, některé verze ale vznikaly i v automobilce LIAZ (Liberecké automobilové závody), respektive v Holýšově ve Státní výrobně autodílů (SVA). Pokud se ptáte, proč se tedy autobus jmenuje Škoda 706 RTO, když jej v Mladé Boleslavi nevyráběli, pak je to podle značky motoru autobusu. Tehdejší pravidla pro tvorbu jmen byla zkrátka taková, navíc označení Škoda mělo ve světě nejlepší zvuk a byla tam i návaznost na předchozí typ RO.
Karoserie samotná byla trambusová polosamonosná s ocelovou kostrou, usazená na rámový podvozek. 10,5 metru dlouhý autobus (10,8 metru s tažným zařízením) se vyráběl v několika variantách. Městský autobus se jmenoval MTZ, pokud byl určený pro Československo, nebo MEX, pokud byl určený na export. Tato verze má vpředu a vzadu elektropneumaticky ovládané dveře a kapacitu nejméně 20 až 29 sedících cestujících. Čísla se odlišují podle provedení, do uličky mezi sedadly bylo možné provizorně sklopit ještě jedno méně pohodlné místo. Sedačky byly uspořádané nejčastěji příčně ve formátu 2 + 1 (mezi nimi byla ulička), někdy pak ve formátu 2 + 2. Exportní verze se odlišovaly některými detaily exteriéru.
Nejrozšířenější byl RTO v meziměstské linkové verzi s označením KAR (někdy též CAR), která měla kapacitu podle provedení 41 až 49 sedících a až 30 stojících cestujících. Tam byla sedadla uspořádaná ve formátu 2 + 2 s uličkou uprostřed a autobus měl vpředu zpravidla jen jediné elektropneumaticky ovládané dveře. Zatímco model MTZ se vyráběl ve Vysokém Mýtě, KAR vedle Karosy (tamní verzi je možné poznat podle mechanických dveří) dělaly i LIAZ a SVA.
Historie holýšovských RTO je vůbec docela zajímavá, protože do roku 1967 tam probíhaly generální opravy staršího typu 706 RO, při nichž byla mnohdy na původní podvozek posazena nová karoserie typu RTO. Takový vůz nesl označení RTO-P a rozpoznatelný byl podle větších kol a většinou i slabšího motoru z typu RO. Od roku 1967 se tam pak vyráběly nové 706 RTO, vyznačující se čtyřčlánkovými místo dvoučlánkových dveří.
Meziměstské linkové RTO provozovaly typicky ČSAD, zatímco ty městské, na nichž se KAR občas také objevil, byly v režii přímo jednotlivých dopravních podniků.
Třetím typem, ale prvním sériově vyráběným, byla dálková verze LUX s jedinými mechanicky ovládanými - "bouchacími" - dveřmi vpředu, prosklenou střechou a 35 místy k sezení. Tato varianta dostala pohodlnější sedačky v uspořádání 2 + 2, v interiéru byly také síťky na odkládání zavazadel nebo popelníky. Právě z provedení LUX vycházela i výstavní verze určená pro Expo 58 v Bruselu, jejíž kabinu kompletně navrhl Otakar Diblík. Dostal přitom prakticky volnou ruku, takže došlo třeba na ještě komfortnější sedačky, magnetofon, autorádio, ledničku, vařič, malou šatnu, a dokonce televizi. Auto bylo určeno jen pro 24 cestujících a jeho cestovní rychlost byla 86 km/h.
Ve Vysokém Mýtě v roce 1960 vyrobili ještě další verzi RTO, která se jmenovala RTO-K a jednalo se o vůbec první kloubový autobus československé produkce. Celkem měl tři nápravy, dvoje dveře a sedačky v uspořádání 2 + 2. Kapacita byla 64 sedících a 41 stojících cestujících. Testován byl mimo jiné i v Praze, do výroby ale také kvůli nezájmu ze strany hlavního města nebo slabému motoru nezamířil. Jediný vyrobený exemplář byl navíc zničen a dnes tak existuje jen jeho replika. Místo kloubových autobusů dlouho jezdily kvůli zvýšení kapacity přepravy přívěsné vozíky, takže za městskými či meziměstskými verzemi byly k vidění často přívěsy Jelcz PO-1E polské výroby, případně Karosy D 4 nebo B 40 z Vysokého Mýta.
Vznikl i návěs Karosa NO 80 odvozený od RTO s jeho karoserií pro cestující, ale tažený Škodou 706 RTTN nebo Tatrou 137, který však do výroby neproniknul. Dochoval se ale dodnes. Z dalších prototypů je možné připomenout i unikátní verzi Climatic se střešní klimatizací z roku 1961. Šlo vůbec o první autobus z Karosy s touto výbavou, která ale poměrně zásadně omezovala výkon motoru a do výroby nezamířila.
Škoda 706 RTO ale nakonec nebyla jen autobusem pro převoz cestujících. Existovaly i různé přestavby povětšinou na pojízdné prodejny, dále poštu, zubní ambulanci nebo servis. Vznikla i skříňová varianta RTO-S s původní kabinou, ale novou zadní nástavbou pro převoz nákladu.
Od karosářských variant rychle k použité technice dvounápravového autobusu. Pohon obstarával šestiválcový vznětový motor Škoda 706 RTO, odlišující se od typu RO především přímým vstřikováním, o objemu 11,8 litru a s výkonem 118 kW, který byl spojen s pětistupňovou manuální převodovkou. Přední i poháněná zadní náprava byly tuhé. Nejrychlejší byla mimochodem verze LUX s maximem 85 km/h, naopak městská provedení měla maximální rychlost jen 65 km/h.
V pražských ulicích se Škody 706 RTO poprvé oficiálně objevily 1. září 1959, ve stejném roce začal nový autobus jezdit i ulicemi Ostravy nebo Bratislavy. Autobusy byly oblíbené kvůli spolehlivosti i robustnosti, vždyť třeba ve zmíněné Ostravě poslední kusy vyřadily až v roce 1984, v Bratislavě pak na přelomu 70. a 80. let. A ČSAD KNV Bánská Bystrica RTO provozovaly až do roku 1986, píše Martin Harák v knize Autobusy a trolejbusy východního bloku.
To už přitom bylo dlouho po konci výroby. Ve Vysokém Mýtě ta sériová skončila v roce 1971 a podle údajů Iveca Czech Republic, nástupce Karosy, jich do té doby vzniklo 14 969. To je pětkrát více než v případě předchozího typu 706 RO. Nejde ale o číslo konečné. Podle webu autobus706rto.cz, který mimo jiné shrnuje historii slavného autobusu, vyrobili v LIAZ 63 929 podvozků RTOch. Ty využili nejen českoslovenští výrobci karoserií, ale třeba i polský Jelcz, který RTO dělal v licenci, a některé pak našly uplatnění v podobě náhradních dílů. Stejný web rovněž uvádí, že v Holýšově, kde produkce skončila v roce 1972, postavili 15 500 karoserií 706 RTO. Výroba náhradních dílů pro autobus pak běžela až do roku 1990.
Vedle Československa byly RTO populární i v zahraničí, a to nejen v zemích bývalého východního bloku. Autobusy se dostaly i do Afriky (například Egypt nebo Ghana), Asie (mimo jiné KLDR nebo Čína) nebo Jižní Ameriky (mezi jinými Argentina a Peru). Když se oklikou vrátíme zpět do Evropy, tak jak už bylo i zmíněno, RTO měl i licenční dvojče.
V Polsku jej vyráběla automobilka Jelcz. Jako první se v roce 1959 začal vyrábět meziměstský typ 043: nejprve byly vedle podvozků dováženy i karosářské díly, později se jejich produkce lokalizovala a z Československa byly dále dováženy jen podvozkové skupiny. Následovaly také městský typ 272 MEX a dálkové modely 014 a 015 Lux, odlišností od československé produkce byly sériově vyráběné kloubové autobusy Jelcz AP-02 a později 021, které měly základ v podvozku RTOch a sdílely s ním i pohonnou jednotku. Minimálně některé vozy z polské licence je možné poznat podle vystouplých předních světel, RTO měl světlomety vždy zapuštěné.
Některé licenční autobusy polské produkce se dostaly i do Československa, Martin Harák pak zmiňuje, že přímo podle potřeb československého trhu vznikal od typu 043 odvozený Jelcz 041. Ten nahrazoval vyřazované modely RO a RTO, poslední takový autobus jezdil na Karvinsku až do roku 1991. V menších počtech se dovážely třeba i upravené městské varianty Jelcze, typický byl též přívěsný vozík PO-1E (s kapacitou 31 sedících a 12 stojících cestujících jej používali třeba v Ostravě). Mimochodem produkce typu 043 skončila podle dat v Harákově knize ve městě Jelcz-Laskowice až v roce 1986, tedy čtrnáct let po RTO. Na podvozcích RTOch stavěl autobusy vedle Jelcze také bulharský Čavdar, který využíval i motory Škoda.
