Uzavření části nábřeží vyvolalo údiv odborně nezvládnutým a výstředním provedením: magistrát celou věc nekonzultoval s radnicí Prahy 1, část vozovky nechal vyplnit nepoužitelnými kavárenskými stolečky a provoz aut převedl i v noci do souběžné Divadelní ulice, kde už patnáct let platil zákaz vjezdu kvůli nočnímu klidu. Z tohoto posledního bodu ustoupil teprve po protestu Prahy 1.
Náměstek pro dopravu Adam Scheinherr své rozhodnutí 30. září znovu obhajoval jako přínosné a zdůraznil vliv na veřejnou dopravu. Asi o minutu podle něj zrychlilo průjezd tramvají, které se dřív v tomto úseku zpožďovaly. Plynulejší pohyb tramvají Pražané bezpochyby ocení, ale za nepřehledných vlivů pandemie na hromadnou i osobní dopravu ho lze těžko vysvětlit jediným zásahem.
Adam Scheinherr totiž sám přiznal, že zrychlení se projevilo v obou směrech. Tedy i v tom, kde žádná omezení pro auta nejsou. Dopravní podnik redakci Aktuálně.cz potvrdil, že proti loňskému září se o necelou půlminutu zrychlil průjezd tramvají i na Malé Straně, která s celou akcí nemá společného naprosto nic.
Za tím vším lze tušit spíše změny ve využití dopravy související s koronavirem. Ten se podepsal i na bezpříkladném poklesu turismu, včetně vylidnění Karlova mostu a mimořádně exponovaného přechodu pro chodce na staroměstské straně. Což je další důvod, proč tam tramvaje zrychlily výrazněji.
Zlepšení by tedy nejspíš nastalo i bez stolečků a uzavírek. Nové uspořádání tramvajím pomohlo hlavně tím, že automobily nesmějí odbočovat z mostu Legií doleva, takže nevjíždějí na koleje a neblokují křižovatku. Tento zákaz však šel zavést i samostatně, ostatně v minulosti dlouho platil a radnice Prahy 1 ho v devadesátých letech nezrušila jen tak. Když totiž auta odbočí až o křižovatku dál, neúměrně houstne provoz a hluk v úzkých ulicích Karolíny Světlé a Konviktské. Ani zde tedy nejde o jednoznačnou výhodu, ale o kompromis.
To vše stojí za zmínku, když magistrát projevuje snahu svá nesystémová rozhodnutí nejen za každou cenu obhajovat, ale i dále rozvíjet. Náměstek Scheinherr stále mluví o omezování tranzitní dopravy v centru, přestože kapacita bezprostředně přiléhajících objízdných tras nic takového neumožňuje.
Zcela jasně to ukázal čtrnáctidenní kolaps z loňského listopadu, kdy se na Smetanově nábřeží opravovaly koleje a s ohledem na objížďku tramvají nezbylo než obě strany Vltavy pro automobily uzavřít. Před uzly vedoucími ke všem objízdným trasám i kolem nich se tvořily několikakilometrové fronty a průjezd Prahou zabral přes půl druhé hodiny.
Zatímco zástupci některých městských částí na vypjatém jednání zastupitelstva upozorňovali, že situace je krizová a připomíná nekoordinované opravy za primátorky Krnáčové, magistrát bez uzardění vyhlásil, že žádné potíže nikde nevznikly. Vždyť Ječnou ulicí motoristé projeli jen o 20 vteřin pomaleji a u závor tunelu Blanka čekali o minutu déle.
Zdá se bohužel stále příznačnější, jak dokonale tato zpráva ignoruje realitu. Ječnou ulicí se průjezd zpomalit ani nemohl, protože do ní víc aut nepustila úzká hrdla před ní. Konkrétně zcela ucpaná oblast kolem Anděla, před níž dále zůstávaly kolony od Košíř, Nových Butovic i Barrandova. Třída Jugoslávských partyzánů stojící až do Podbaby zase ukázala, kolik aut se nahromadí za každou další minutu zavřených závor do Blanky. Na magistrále směrem do centra hlásili zpravodajové Zelené vlny kolony sahající ke Kačerovu.
O rok později mluví náměstek Scheinherr o tom, že by na nábřeží pustil jen auta, která jedou přímo tam a neberou to jako zkratku. Jako by stále nechápal, že provoz začne houstnout jinde. Aniž by řekl, co ještě zkratka je, a co už ne. Aniž by ze starších map vyčetl, že jak Ječná ulice a magistrála k Florenci, tak vltavská nábřeží představují objízdné trasy za Národní třídu a Václavské náměstí, které byly až do poloviny 80. let přirozenými dopravními tepnami vnitřního města. A jejich kapacita se nedá nafouknout.
Prstenci kolem nejužšího centra se tedy skutečně neuleví a průjezd nebude technicky možné zpoplatnit ani omezit, dokud větší část provozu neodvedou dokončené okruhy. Pro dokončení vnitřního z nich Hřibův magistrát ovšem zamítl připravený projekt a chystá osm a půl kilometru dlouhý tunel za devadesát miliard korun, jehož financování je ve hvězdách. Sám Scheinherr přiznává, že místo aby se v roce 2024 začalo konečně stavět, budeme rádi za územní rozhodnutí.
Na obranu současného magistrátu je třeba říct, že je aktivnější na druhé frontě - plánování skutečně velkokapacitních parkovišť na okrajích Prahy, která městu uleví alespoň od části z 300 000 automobilů denně přijíždějících z okolních regionů. Úmysl připravit 1900 míst na Zličíně a 5000 na Dlouhé míli u Ruzyně je slibný začátek. Projednání, projekt a realizace ale potrvá roky a podobné řešení je potřeba u každého hlavního tahu; pokud možno ještě před Prahou a v koordinaci se Středočeským krajem.
Volební období dnešní koalice přitom spěje do poločasu a Pražané budou pomalu chtít vidět nějaké výsledky. Exhibice s židličkami na nábřeží, potěmkinovská komunikace ve stylu "nikde nejsou zácpy" ani naivní samochvála s tramvajemi je nenahradí. A slibování magického odčarování aut z centra bez adekvátních opatření jinde závěrečný účet spíš zkomplikuje.
