Až dosud to bylo něco nemyslitelného. V továrnách Volkswagenu se zaměstnanci o svá místa díky dohodě z roku 1994 bát nemuseli, redukce pracovních pozic mohla probíhat jen formou odchodu do důchodu. To se má napříště změnit, automobilka si už takovou velkorysost tváří v tvář stagnujícímu odbytu nemůže dovolit. Šéfka podnikové rady Daniela Cavallo sice stále prohlašuje, že pod jejím vedením automobilka "nezavře ani jednu továrnu", jenže ve hře je mnohem víc.
Už loni Thomas Schäfer varoval, že podniku "hoří střecha nad hlavou" a "v sázce je budoucnost celé značky". Jeho razantní úsporný program zahrnující mimo jiné zkrácení doby vývoje nových modelů z pěti let na tři roky, patrně nebyl zcela úspěšný.
O uzavření méně vytížených závodů tisk spekuluje už nejméně rok. Debatu na toto téma naposledy rozvířil sám Schäfer letos v březnu, když na bilanční tiskové konferenci prohlásil, že "výroba aut v centru Drážďan je při velkých objemech z logistických důvodů těžko představitelná".
Drážďanská Skleněná manufaktura slavnostně otevřená v roce 2002 bývala chloubou dnes již zesnulého koncernového šéfa Ferdinanda Piëcha, který ji nechal postavit za účelem výroby luxusního sedanu Phaeton. V posledních letech se zde v malém množství dokončovaly vozy Bentley, vytíženost továrny měla podpořit také výroba elektrického modelu ID.3. Jenže vše, co se v Drážďanech kdy dělo, bylo hlavně prestižní záležitostí.
Čas ukázal, že na výrobu ID.3 stačí továrna ve Cvikově, kvůli nízké poptávce po tomto modelu se nakonec neuskutečnil ani rozjezd jeho montáže v mateřském Wolfsburgu. Přeprava dílů speciální tramvají tak, jak v Drážďanech fungovala v Piëchových tučných letech, nedává dnes smysl.
Navíc se vše odehrává v době, kdy značce dramaticky klesla provozní marže. Ta za první pololetí letošního roku dosáhla pouze 2,3 procenta, zatímco ještě loni se držela na 3,8. Cílem šéfa koncernu Olivera Blumeho přitom bylo do konce roku 2026 dosáhnout 6,5 procenta. Původně ambiciózní cíl se však časem proměnil v těžko dosažitelnou metu.
Situace v automobilce je tak letos ještě mnohem dramatičtější, než se jevila před rokem. Mohou za to bateriové modely, jejichž prodeje se hlavně kvůli ukončení státní podpory v Německu propadly.
"Místo toho, aby se automobilka těšila ze zvýšených prodejů elektrických vozidel, elektroauta rodiny ID se staly u prodejců těžko prodejnými ležáky. Kapacita výroby ve Wolfsburgu kvůli tomu není dostatečně využívána," píše německý týdeník Automobilwoche. I proto Schäferova cesta míří právě sem. Odbory už ale dopředu avizovaly, že pro ně škrty pracovních míst vůbec nepřipadají v úvahu.
Jak citlivé je takové téma právě ve Wolfsburgu, lze pochopit snad až při jeho návštěvě. Samotné město vzniklo až poté, co tu před válkou vyrostla automobilová továrna organizace Kraft durch Freude. Dodnes tvoří fabrika s rozlohou 6,5 milionu čtverečních metrů zaměstnávající 70 tisíc lidí jádro města. Vede sem čtyřproudá silnice a továrna má i vlastní masokombinát s výrobnou párků. Především ve Wolfsburgu není snad jediná rodina, která by nebyla s továrnou VW nějakým způsobem propojená.
A navíc propojená velmi dobře, 87 procent zaměstnanců je zde podle srovnávače platů Korunu se svou mzdou spokojeno: Technik si tu ročně přijde na 75 tisíc eur hrubého, vedoucí týmu na 88 400, manažer na 158 400 eur. A "záruka zaměstnání" vyjednaná silnými odbory až dosud dodávala zaměstnancům jistotu, že vždy včas zaplatí svou hypotéku.
Jak se situace jeví teď, jistoty jsou u Volkswagenu minulostí. "Největšího výrobce automobilů čeká vrcholný test," píše Automobilwoche a vydává prognózu neklidných týdnů. Ty odstartují právě dnes ve Wolfsburgu, Schäferovo turné s neveselým poselstvím však bude mít nepochybně další reprízy.
