Podobně jako v dalších zemích nově se formujícího východního bloku i v Maďarsku byla poválečná situace v kombinaci s nastupující komunistickou diktaturou velmi turbulentní. Znárodňování či zavádění centrálního plánování, to všechno se dělo i jinde včetně Československa. Na stole byly také požadavky dopravních podniků na nové moderní autobusy a ministerstev obrany a zemědělství pro změnu na moderní nákladní automobily pro různorodé použití a s různou tonáží. Ty byly potřeba na urychlenou poválečnou obnovu země, protože domácí strojírenská výroba se v tu dobu opírala o předválečné konstrukce, které ale byly na konci 40. let již beznadějně zastaralé.
V roce 1949 ustanovená Rada vzájemné hospodářské pomoci také rozhodla, že Maďarsko bude vyrábět jednak autobusy, jednak také nákladní automobily. Ty se pak vyvážely i do dalších zemí RVHP, které měly pro změnu jiné zadání strojírenské výroby. Vlastní vývoj nových nákladních automobilů byl ovšem nejen zdlouhavý, ale v daných podmínkách prakticky nemožný. Bylo tedy rozhodnuto o zakoupení zahraniční licence na moderní motory i nákladní automobily.
Vytipovány byly tři podniky v Rakousku a Německu. Nejprve padla volba na automobilku MAN, se kterou spolupracoval strojírenský podnik Rába už před druhou světovou válkou. Nelehká situace v poválečném Německu, rozděleném na okupační zóny, přičemž MAN sídlil na západě země, ale snahy o navázání spolupráce komplikovala. Pozornost se tak obrátila na rakouský Steyr, kde měl dobré kontakty János Puch, tehdejší vysoce postavený představitel Střediska těžkého průmyslu (NIK), které celou akci řídilo.
Maďarům se povedlo nakoupit licence na benzinový motor, moderní naftové motory, stejně jako nákladní automobil Steyr 380 určený především pro armádu. Na čistě zemědělský nákladní vůz už naopak prostředky nezbyly. Dohoda každopádně zaručovala, že po deseti letech budou patenty v kontraktu obsažené převedeny na maďarský stát.
Po získání licence se začaly hledat vhodné výrobní prostory, nakonec byla automobilka ustanovena ve vybombardované letecké továrně Dunai Repülogépgyár (Dunajské letecké závody) ve městě Szigetszentmiklós, které leží u Budapešti na ostrově Csepel. Připojeny k ní byly i některé části Ikarusu a někdejšího strojírenského závodu maďarského žida Manfréda Weisse. Vše samozřejmě po důsledném znárodnění. Oficiálně vznikla nová automobilka Csepel Autógyár v listopadu 1949 a první ředitelkou se stala švagrová Mátyáse Rákosiho, zakladatele a prvního generálního tajemníka komunistické strany v Maďarsku, Ferencné Bíró.
Pak už to šlo všechno docela rychle: 21. prosince 1949, na oslavu Stalinových sedmdesátin, byl vyroben první naftový čtyřválec Csepel v licenci Steyr a 3. dubna 1950 pak první nákladní automobil Csepel. Některé zdroje uvádějí první tři vyrobené kusy až 4. dubna, platí však, že termín byl symbolicky zvolen na oslavu pětiletého výročí od osvobození země sovětskými vojsky. Do konce roku 1950 pak nedaleko Budapešti vzniklo necelých 1700 kusů nákladních Csepelů (zpočátku měla auta ještě logo NIK) D-350 s naftovým a B-350 s benzinovým motorem: oba motory měly výkon 63 kW. Základem byl rakouský Steyr 380.
V obou případech šlo o 6,7 metru dlouhé auto s nosností 3,5 tuny, základní nástavbou byl klasický valník, na stejném podvozku ale postupně vznikly různé verze pro širokou škálu použití. Benzinové modely nakonec vydržely do roku 1956, naftové do roku 1958. Ačkoliv autu scházel pohon všech kol, objevovalo se často i v armádním použití: populární byl první typ Csepelu pro svou spolehlivost a robustnost. Výroba mezitím utěšeně rostla, v roce 1954 tak automobilka oslavila auto s pořadovým číslem 20 tisíc.
Krátce se počátkem 50. let vyráběly vedle stěžejních nákladních modelů i terénní lehké užitkové automobily Csepel B-130 s nosností 1,3 tuny, benzinovým motorem a pohonem všech kol. Vzniklo jich především pro vojenské použití ale maximálně několik stovek. V roce 1952 se přidal 2,5tunový nákladní typ B-300 se třemi nápravami (uvádí se i s pohonem 6×6), ani ten ale neměl dlouhou životní dráhu. Mimo nákladních aut a motorů do nich Csepel vyráběl v rakouské licenci i naftové a benzinové motory pro další automobilky, především Ikarus, který pro změnu stavěl Csepelu karoserie pro nákladní auta.
Na model D-350 navázal ve druhé polovině 50. let zmodernizovaný typ D-352 opět s nosností 3,5 tuny, v různých variantách a s naftovým motorem. Zajímavý je především proto, že se jednalo o první typ maďarské automobilky oficiálně dodávaný i do Československa. Vykrýval v tu dobu nedostatek silničních nákladních aut a částečně konkuroval postupně se rozbíhající Praze S5T. Vedle D-352 se objevil i odvozený model D-420 s nosností 4,5 tuny. Ten vycházel z prototypu HD-420, který byl určený pro provoz ve vyšších nadmořských výškách, do masové výroby ale nezamířil.
V roce 1957 pak začal vývoj armádou (byť se podle dostupných zdrojů objevoval i v civilním sektoru) dlouho žádaného nákladního automobilu s pohonem všech kol. Vůz se jmenoval Csepel D-344, měl naftový čtyřválec, třítunovou nosnost a konstruktéři se u něj snažili použít co možná nejvíce dostupných sériových dílů. Výroba modelu s pohonem všech kol odstartovala v roce 1961, přičemž se jednalo o valník se sklopnými bočnicemi.
Objevily se ale i další varianty, třeba valník s pevnými bočnicemi, hasičská verze nebo i model se zvýšenou nosností. Pod odznačením D-346 se vyráběly různé speciální verze: cisterny či pojízdné dílny. Mezi výhody patřila mimo jiné vysoká světlá výška, což usnadňovalo provoz v terénu, automobilka navíc uměla vyrobit i verze určené pro provoz v tropických krajinách. Poslední čtyřkolku D-344 Csepel vyrobil až v roce 1975.
Mezitím se modelový program stačil rozrůst o další modely s vyšší nosností. V roce 1957 se poprvé objevil pětitunový typ D-450 se čtyřválcovým naftovým motorem o výkonu 70 kW. Ten se opět dělal v řadě různých variant, jmenujme valník, cisternu, sklápěč, pojízdnou dílnu, či dokonce tahač. Zároveň to byl poslední model značky, který dostal kapotovanou budku karoserie, která vznikla nikoliv podle licence, ale vlastního návrhu. Následovaly už jen trambusové konstrukce.
První z nich byl opět ve druhé polovině 50. let model s označením D-700. Ten dostal úplně novou budku velmi úhledných tvarů, kterou pro Csepel navrhl Ikarus, jehož autobusy používaly stejný podvozek jako řada D-700. Ostatně jeho logo se zpočátku objevovalo nejen v přední části nákladního automobilu, s postupnými úpravami designu ale zmizelo. V útrobách se objevil nový naftový šestiválec s výkonem 92 až 107 kW a nosnost auta byla sedm tun - tedy nejvíce z celé nabídky maďarského výrobce. Nabídka zahrnovala spoustu různých verzí lišících se i označením. Nechyběly tahač D-705 s hliníkovou budkou nebo podvozek D-710 pro různé nástavby od valníku přes hasičské a popelářské verze až po cisterny (mlékárenské byly mimořádně populární třeba v Polsku).
Jenomže na počátku 60. let RVHP přehodnotila své původní plány a v rámci nových pořádků se mělo Maďarsko soustředit především na produkci autobusů. Relativně maloobjemová výroba nákladních aut se zdála socialistickým lídrům až příliš nevýhodná. Ikarus tak zvyšoval produkci autobusů, ale zároveň tím trpěla produkce kabin pro automobily Csepel, který naopak dodával do Ikarusu podvozky pro autobusy.
Vedení automobilky z předměstí Budapešti se tak začalo poohlížet po jiném dodavateli kabin pro své nákladní vozy. Maďaři nakonec začali nakupovat v Polsku a modely Csepel se montovaly s kabinami značek Star a Jelcz (například typy D-452, D-462 nebo desetitunový model D-750). Některé zdroje hovoří i o pozdějším využití kabin jugoslávského výrobce TAM. Objem produkce ale začal rychle klesat a v roce 1975 pak Csepel zastavil výrobu vlastních naftových motorů. Od té chvíle se jeho nákladní automobily musely spoléhat na díly od cizích značek - polské kabiny doplňovaly motory Rába-MAN.
Byla to docela ironie, protože nejprve Csepel, do něhož komunistické vedení země nalilo nemalé peníze, počátkem 50. let zcela nahradil předválečnou výrobu nákladních aut Rába z Györu, aby nakonec Rába na přelomu 60. a 70. let obnovila produkci nákladních aut na základě licence na motory i kabiny německé značky MAN a postupně Csepel z trhu prakticky vytlačila. Po roce 1975 už se nákladní auta Csepel dělala jen v malých sériích a stále s cizími kabinami.
Záchranu výroby celých vozů měla poskytnout spolupráce s Volvem, kdy se maďarský podnik zahraničního obchodu dohodl na montáži vojenských terénních vozidel C202 Laplander. Švédové dodávali podvozky s pohonem všech kol a čtyřválcovým motorem, Maďaři měli stavět karoserie a byli zodpovědní i za konečnou montáž. Výroba odstartovala v roce 1977, o čtyři roky později ale skončila, protože Volvo nemělo pro auto dostatečný odbyt.
Csepel se postupně stal především producentem a dodavatelem dílů pro Ikarus a jeho autobusy. To nakonec někdejší automobilku také zlikvidovalo. Ikarus se počátkem 90. let nedokázal přizpůsobit nové ekonomické realitě po rozpadu východního bloku a konci vedoucí úlohy komunistické strany se dostal do finančních potíží. To ovlivnilo i Csepel, který se v roce 1992 dostal do likvidace. Definitivní bankrot původní automobilky přišel o čtyři roky později.