Pandemické hospodářské zpomalení se promítlo do tempa, jímž automobilky uvádějí letošní novinky. Proto se i v březnu uvedená Škoda Octavia dočkává rozšíření nabídky motorů až teď. K benzinové patnáctistovce a dvěma verzím naftového dvoulitru se přidává hned šest dalších variant.
Dvě z nich bez velkých změn navazují na předchozí generaci: vrcholný benzinový dvoulitr pro sportovní provedení RS a základní tříválec 1.0 TSI. U něj si kromě ručního řazení můžete nově vybrat i automat s drobnou výpomocí elektřiny, která umožňuje "plachtit" setrvačností zcela bez motoru.
Navíc má však Octavia připravenou techniku i pro podstatnější úspory energie a emisí. Právě jsme je poprvé krátce vyzkoušeli v okolí Vídně.
Osvědčené řešení představuje verze na CNG. Patnáctistovku pod kapotou lze co do pružnosti i výkonu považovat za pohodový střed nabídky, i když plynová verze se jako vždy sbírá zespoda trochu vlažněji. Chová se však tiše a především úsporně. Klidný styl, k němuž vybízejí silničky rakouského venkova, zvládá za méně než 4 kg / 100 km.
Lehká noha se ostatně vyplatí, protože nádrže poberou 17 kg plynu, což postačí k dojezdu do 400 km. Dálničním letcům to možná bude málo, výrobce by chtěl oslovit spíš zákazníky hledající úspory.
Bohužel mu v tom moc nepomáhá vývoj cen, kdy zemní plyn stoupá ke 28 Kč/kg. Octavia G-Tec s automatem od 613 900 Kč je přitom o 50 tisíc korun dražší než 1.5 TSI i 2.0 TDI s manuálem. Ceny se tedy úplně nevyrovnají ani začátkem příštího roku, kdy i CNG dostane ruční řazení.
Premiérou v historii Octavie je plug-in hybrid označený zkratkou "iV". Baterie na 13 kWh podle normy WLTP stačí na 50 kilometrů na elektřinu ze zásuvky. Pro uživatele, který může doma nebo v práci pravidelně nabíjet a jinak nejezdí moc daleko, je to rozhodně zajímavá alternativa. V Čechách však Octavii často volí dálkoví letci, které musí zajímat, co se bude dít po vybití akumulátoru.
Tady si Octavia iV musí vystačit s koncernovou technikou, poskládanou spíše v zájmu sdílení součástek a výrobních úspor než pro účinnost auta. Malý přeplňovaný motor 1.4 TSI, jemuž se zatížením klesá účinnost, ani šestistupňový automat se spoustou setrvačnosti a tření neznamenají ideál efektivity - není náhoda, že hybridy japonských i amerických značek jsou už dvacet let udělané právě opačně: motor atmosférický, převodovka co nejjednodušší nebo žádná.
Poklidná dynamika u vozu zatíženého třemi metráky elektrické výstroje nepřekvapí. Jestli ale stojí za spotřebu mezi šesti a sedmi litry, je už těžší otázka. Svižnější styl navíc vede automat k častému podřazování a zlatý střed mezi rychlostí a plynulostí jízdy se nehledá snadno.
To platí už o základní verzi plug-in hybridu, prodávaného ve výbavách Ambition a Style od 806 800 Kč. Dalších 130 000 Kč si můžete připlatit za provedení RS, které si vypůjčilo sportovní dres, anatomické sedačky i velká kola od plnotučné rychlé varianty a také se chlubí výkonem zvýšeným ze 150 na 180 kW.
Přidaní koně budí zvědavost, v praxi se však obě verze moc neliší, což dokazuje i srovnání akcelerace na stovku za 7,5, respektive 7,3 sekundy. Za volantem si spíše všimnete ostřejších reakcí na plyn, tvrdšího pérování a hlasitěji bručícího výfuku.
Nebojte, Octavia RS bude i nadále v nabídce i s daleko živějším motorem 2.0 TSI. Výše popsaná kombinace vlastností však dostává smysl v západních zemích, kde plug-in hybridní pohon podporují dotace a část zákazníků si přitom potrpí na sportovní image auta.
K úspěchu Octavie na tamních trzích jsou hybridní verze přímo nutné. Ve firemních flotilách rozhoduje poměr daňových výhod pohonu a praktických dovedností auta. V nich prostorná a pohodlná Octavia hraje první ligu a zelená technika je umožňuje lépe prodat.
