Že se Saab 9-5 na podzim 2010 přece jen podařilo uvést na trh, byl zázrak, ve který už doufali jen nejoddanější fanoušci značky. Jenže šlo zároveň o několikanásobný paradox, který se po krátké době vymstil. Samotná značka Saab byla kuriózním pozůstatkem starého světa před globalizací, kde ještě bylo trochu místa pro menší automobilky postavené na osobním šarmu. A ty doby byly dávno pryč.
Americký moloch General Motors v roce 1990 švédskou značku koupil spíše z rozmaru, když mu Ford před nosem "vyfoukl" Jaguara. Brzy se ukázalo, že management vůbec netuší, co si s tak výraznou specialitou počít. Po dvaceti letech ztrátové, a ne právě úspěšné snahy o zachování charakteru se schylovalo k nejpřízemnějšímu obchodnickému triku: přebírání hotových modelů jiných značek.
To byl i případ velkého sedanu 9-5. Nejdříve se uvažovalo o architektuře Holdenu a montáži v Austrálii, nakonec padla volba na Opel Insignia a závod v Rüsselsheimu, byť přeci jen s podstatnými úpravami. Saab měl prodloužený rozvor, celkově měřil přes pět metrů a z celé stavebnice platformy Epsilon si mohl vybrat zajímavější komponenty od ramen podvozku po elektronickou výbavu. Mezitím se ale celý koncern General Motors ocitl na pokraji bankrotu a Saab jako ztrátovou aktivitu odepsal.
Tehdy vstoupil do hry výstřední dánský podnikatel Victor Muller. V poslední vteřině dosáhl dohody s General Motors, zaplatil převoz hotové výrobní linky z Německa do Švédska a výrobu 9-5 se mu podařilo rozjet. Za necelé dva roky mu ale došly peníze, a tak automobilka, která podle přísně tržních zákonitostí měla skončit začátkem 90. let, přece jen padla.
Jedenáct tisíc vyrobených sedanů 9-5 je však důstojným rozloučením, nejméně deset jich dodnes můžete potkat i v Česku. Rozměry i seriózním vystupováním budí respekt a jejich nevtíravá elegance stále přitahuje pozornost.
Design moderními prostředky rozvíjí klasické motivy Saabů zlaté éry: výrazně zaoblené čelní sklo se strmými sloupky, "hokejku" bočních oken vypouklou ven, linku zadního sloupku naopak prohnutou dovnitř. A samozřejmě bohémsky donekonečna protaženou záď. Také uvnitř se k tradici hlásí mohutný středový panel přivrácený k řidiči.
Důležitější než popis detailů však je, že tohle auto má duši. Je to na něm vidět zvenčí i zevnitř a každé setkání s ním ukazuje, oč veselejší byl svět, v němž bylo místo pro svérázné okrajové značky vybočující z konformity davu.
Přestože mechanický základ vychází z Opelu Insignia, za jízdy se 9-5 projevovala daleko kultivovaněji. O deset centimetrů delší rozvor, důkladnější odhlučnění, lépe naladěné pérování a u většiny verzí dokonce i sofistikovanější nápravy ukazují, jak dalece se mohou dvě auta na téže platformě lišit.
Až teď po deseti letech vadnoucí kvalita zpracování u některých detailů prozrazuje, že ač měla 9-5 odstartovat novou éru Saabu, pocházela z líhně General Motors a nesla její úspornou filozofii.
Čímž se příběh uzavírá v téměř filozofické rovině. Věčná a nezničitelná auta, jaká Švédi vyráběli do 90. let, už dnes nikdo nezaplatí. A na chrlení bezduchého spotřebního zboží jsou tu přece jiní borci. Odpočívej v pokoji, Saabe. Buď rád, že ses nedožil dneška, kdy charakter aut povinně podléhá nejen diktátu účetních, ale i úředníků a politiků.
