Model S byl poprvé představen v roce 2008, na trh se dostal v roce 2012. Tenkrát působil jako zjevení, rozhodně nebyl prvním elektromobilem na trhu, ale jeho parametry byly v té době takřka neuvěřitelné. Znali jsme tehdy Nissan Leaf, který na jedno nabití oficiálně ujel 175 kilometrů, v reálu ale spíše 130. Model S již před oněmi osmi lety na jedno nabití zvládl přes 400 kilometrů.
A Tesla k němu navíc postupem času vybudovala síť rychlých dobíječek Supercharger. Model S u nich do loňského roku nabíjel zdarma.
A dnes? U Superchargerů se již musí platit, dobíjet ale může výkonem až 250 kilowattů, takže svoji obří baterii dokáže naplnit z deseti na osmdesát procent za pouhých 34 minut. Dojezd se za osm let na trhu zvedl o poznání. U varianty Long Range uvádí Tesla dle přísnější normy WLTP 652 kilometrů, příští rok by verze Plaid měla zvládnout přes 800 kilometrů na jedno nabití. Obavy z omezeného dojezdu u Modelu S prostě neexistují.
A to ani u testované verze Performance, která je do příchodu zmíněného Plaidu (zrychlení z nuly na sto za 2,1 vteřiny) tou nejrychlejší v nabídce Tesly. Tesla u ní slibuje dojezd 639 kilometrů a zrychlení z nuly na sto za 2,5 vteřiny.
Klidnou jízdou se podle majitele Martina Petráše dá s jeho Modelem S jezdit za nějakých 17 kWh na 100 kilometrů, což znamená reálný dojezd blížící se 600 kilometrů, a i naše ostřejší testovací tempo znamená 23kWh odběr z baterky. Ta má celkem 100 kWh, a tak se dá říct, že běžné použití Modelu S znamená reálný dojezd minimálně lehce pod 500 kilometry.
Můžete pochopitelně namítnout, že za dlouhý dojezd může veliká baterka, a měli byste částečně pravdu. Extrémní čísla jsou však do velké míry daná i efektivitou velkého ústrojí. Elektroauta zavedených značek dnes nabízejí jen nepatrně menší baterie, dojezdu Modelu S se ale ani zdaleka nepřibližují.
A těžko se jim to daří i v případě 2,5sekundového zrychlení, kterým se Elon Musk velice rád chlubí. I supersilné Porsche Taycan Turbo S zvládne zrychlit z nuly na sto za 2,8 vteřiny. Dosažení takových hodnot na druhou stranu není jen tak. Teslu je nutné přepnout do režimu Ludicrous+, nechat jí důkladně zahřát baterii (v budících se objeví teploměr, může to ale trvat i půl hodiny), která navíc musí být i plná nebo takřka plná. Následně je nutné sešlápnout brzdu a plyn a počkat, až si auto na vzduchovém podvozku sedne.
Pak už jen pustíte brzdu a Tesla vystřelí… Nám se na letišti povedlo dosáhnout stovky za 3,2 vteřiny a kromě nedodržení těchto parametrů může mít na výsledku svůj významný podíl i nepřesnost GPS v mobilním telefonu.
Přesto tento test umožňuje chování Tesly pochopit lépe než pouhý pohled na web výrobce. Tesla totiž akceleruje jinak než klasické rychlé auto se spalovacím motorem. Dvojice elektromotorů (na každé nápravě je jeden) vás nejprve pořádně dloubne do zad a katapultuje směrem vpřed. Trakce je navzdory obřímu točivému momentu asi 1140 Nm na jedničku s hvězdičkou. Po efektním a efektivním startu Tesla však zrychluje sice s vervou, ale přísně lineárně.
Rychlé spalovací auto většinou nedokáže takovým způsobem odkrvit řidiči mozek, to, co ztratí na startu, ale dohání emocionálním projevem motoru. Obzvlášť vysokoobjemové atmosférické motory (autor těchto řádek vzpomíná na Audi R8 V10 Plus) nezvládnou vyrovnat zrychlení Tesly, zážitek ale umocňuje ona síla a řev rostoucí s otáčkami, kdy překonání každé tisícové mety otevírá další a další dimenze výkonu.
Jenže zatímco Audi R8 V10 je jedním z posledních přežívajících dinosaurů, Tesla je ochutnávka budoucnosti. Jak se na ni tváří redaktor Aktuálně.cz, vidíte na videu, jak na takový zážitek budete reagovat vy, si můžete vyzkoušet. Na trhu je celá řada firem, které nabízejí s Teslou zážitkové jízdy, svou má právě i Martin Petráš.
Jak Audi, tak Tesla si určitě najdou své příznivce. I pokud ale Tesle nefandíte, musíte uznat, že to, s jakým přehledem dokážou ve sprintu elektromotory porazit více než dvoutunovou hmotnost velkého sedanu, je úctyhodné.
V zatáčkách je však již váha Modelu S znát. I pokud jeho vzduchový podvozek nastavíte na sportovní režim, je jízda v utažených vlásenkách soubojem s nedotáčivostí a náklony měkkého auta. Model S je prostě panský kočár, hravou Teslou je menší Model 3.
Zatímco jízda po okresce "esko" a "trojku" rozděluje, odladěný palubní software je spojuje. Ano, Model S využívá konvenčnější rozvržení palubní desky, má digitální budíky a uprostřed velký dotykový displej. Samotné použití je ale identické, i u Modelu S se takřka vše ovládá pomocí displeje. Je to problém? Inu, zprvu ano, ale menu jsou přehledná a pohyb v nich je rychlý. Celkově tak Tesla odvádí pozornost pravděpodobně méně než nová Octavia.
Spíše než tlačítka by nám tak v interiéru Tesly Model S chyběly schránky ve výplních dveří. Na lahev s pitím nebo další věci, kterými nechcete zaplňovat organizér ve středové konzoli.
V porovnání s běžnou automobilovou konfekcí vyžaduje zvyk i chování podpůrného Autopilotu. Systém vysoce automatizované jízdy totiž funguje vlastně sám, jakmile mu sáhnete do řízení, tak se (na rozdíl třeba od zmíněné Octavie) vypne. V Tesle stačí se jen lehce dotýkat volantu a nechat počítače pracovat. Model S a jeho sourozenci umí dokonce přejíždět z pruhu do pruhu na povel blinkrem, samy sjedou podle údajů z navigace z dálnice, dokážou rozpoznávat semafory. Vše funguje překvapivě spolehlivě, Autopilot si neporadí snad jen s proměnnými dopravními značkami.
Tyto funkce pokročilého autonomního řízení bohužel také zároveň mohou potlačovat řidičovu pozornost, jak nedávno upozornil nezávislý test organizace Euro NCAP. Nejsou však povinné, patří k jedněm z několika příplatků v konfigurátoru Modelu S. Vyjdou na nemalých 200 tisíc korun, dají se však dokoupit i dodatečně.
Tím se dostáváme k tomu, kolik tento veterán mezi elektromobily stojí. Po SUV Model X je "esko" nadále nejdražší Teslou. Verze Performance tak vyjde bez příplatků na 2 655 200 korun, což jsou peníze, za které se dá pořídit i trochu jiné "esko", tedy zbrusu nová třída S od Mercedesu. Pravda, se základním naftovým šestiválcem.
Na druhou stranu srovnatelně výkonné elektrické Porsche Taycan Turbo S stojí dvakrát tolik, a i když by Modelu S hravě ujelo v zatáčkách, ve sprintu ani v dojezdu na Teslu nestačí. I osm let po svém uvedení je oprávněně vlajkovou lodí Tesly a jedním z nejlepších elektromobilů na trhu. Je pekelně rychlý, pohodlný a nabízí neskutečně dlouhý dojezd.
Jestli za oněch 2,6 milionu stojí, je však otázka. Menší Model 3 Performance stojí o milion méně, z nuly na sto zrychlí i on za v reálném světě irelevantní 3,3 vteřiny, a ještě se lépe řídí. Výhodou Modelu S je tedy snad jen větší kufr, komfort, vnitřní prostor a prestiž.
Tesla Model S Performance
Výkon: 580 kW
Točivý moment: 1140 Nm
Nejvyšší rychlost: 261 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 2,5 s
Spotřeba energie: výrobce neudává
Kapacita baterie: 100 kWh (95 kWh využitelných)
Dojezd: 639 km (dle WLTP)
Objem zavazadlového prostoru: 894 l
Cena: od 2 655 200 Kč
Technické údaje: ev-database.org.
Otázku, jestli to všechno je lepší o onen milion, si kladou i zákazníci Tesly a je vidět, že cena výhody "eska" u většiny z nich převáží. Model S je nedostižný pro konkurenci, nikterak však pro svého menšího sourozence, který ho prodejně válcuje.
