Plug-in hybrid je neobvyklý tvor, přírodovědci by ho nejspíš označili za obojživelníka. Pro jízdu na proud ze zásuvky potřebuje silnou baterii a výkonný elektromotor, k zachování dlouhého dojezdu zase spalovací motor se všemi emisními udělátky. To se odráží v mimořádně vysoké ceně, nezřídka vyšší než u elektromobilů.
Evropská regulace se mu snaží pomoci na trh formálním zvýhodněním ve vykazování emisí CO2. V měřicím cyklu má převahu jízda na elektřinu, která se paušálně považuje za bezemisní. Výsledkem je tabulková spotřeba kolem dvou litrů a emise CO2 pod 50 g/km. Ve skutečnosti to takhle funguje jen málokdy, reálná spotřeba bývá často dvou- i třínásobná. Jakmile však západní země tomuto teoretickému zkreslení přizpůsobily reálné daně, úlevy a podpory, opanoval plug-in (PHEV) významnou část trhu.
Následkem toho se v Evropě skoro zapomnělo na původní význam pojmu hybrid, jak se nejčastěji chápe v USA a v Japonsku. Žádné šňůry, žádné zásuvky, jediným zdrojem energie je benzinový motor. Elektromotor má zhruba poloviční výkon a baterie slouží jako krátkodobé úložiště přebytků výkonu. Odkládání energie na později a její využití při dalším zrychlení ušetří čtvrtinu až třetinu paliva, potažmo emisí CO2. A to nejen na papíře, ale i ve skutečnosti.
Dokud Evropě vládla nafta, neměl takový hybrid moc šancí. Jenže teď přitvrzují i normy na oxidy dusíku a další zdravotně škodlivé látky a diesel se dostává do úzkých. Jasně to ukazuje testovaný Ford Galaxy. Ještě před dvěma lety ho prodávali výhradně na naftu, dnes naopak koupíte jedině benzinový hybrid.
Nabíjení ze zásuvky tu zastupuje Ford Kuga. V naší redakční garáži se zabydlel na tři měsíce a o životě s ním se brzdy dočtete v samostatném článku. Teď jen připomeňme, že v obou autech vrčí stejný tandem motorů. Galaxy má ovšem baterii s kapacitou 1,1 kilowatthodiny, zatímco Kuga 14,4 kilowatthodiny, i když z toho je nám k dispozici jen 10,3. Tím pádem je také o sto padesát kilo těžší, takže k dosažení podobné dynamiky potřebuje kratší převody. Jak dále uvidíme, má to vliv na spotřebu.
Nespornou výhodou Kugy je, že i v zimě ujede 35 až 40 kilometrů skoro bez benzinu. Pár kapek se ho spálí kvůli topení, ale o tom příště. Každopádně na dojíždění po Praze nebo například do Kladna to stačí. Pokud můžeme pět a půl hodiny nabíjet doma i v práci, vydrží benzin v nádrži hodně dlouho.
Pohonné ústrojí
Spalovací motor: atmosférický čtyřválec 2,5 l
Výkon a točivý moment: 112 kW, 200 Nm
Elektromotor: synchronní s permanentními magnety
Výkon a točivý moment: 97 kW, 230 Nm
Převodovka: e-CVT
Baterie: Li-Ion 1,1 kWh (Galaxy Hybrid), 14,4 kWh (Kuga)
I kdyby pravidelná cesta měřila osmdesát nebo sto kilometrů, elektřina ze zásuvky naředí spotřebu benzinu velmi významně. Většinou kolem dvou a půl až tří litrů benzinu. Tabulkovým hodnotám vycházejícím z evropské metodiky se tedy Kuga nevzdaluje tolik jako některé luxusní a manažerské limuzíny, kde po vybití akumulátoru nastartuje sportovně laděná strojovna se stádem tří set koní a jedenáctilitrovou spotřebou.
Hybridní pohon Fordu je naopak postavený s důrazem na účinnost. Mezi spalovací a elektrický motor je vložena převodovka e-CVT, do níž může každý z nich dodávat sílu při rozdílných otáčkách. I při mírném zrychlování se spalovací motor točí dost pomalu, čímž se ušetří mnoho tření a kmitání. Co roste, jsou otáčky elektromotoru, jehož pásmo ideální efektivity je mnohem širší.
Díky tomu lze s tak velkým autem trvale jezdit se spotřebou kolem šesti litrů, s lehkou nohou i za méně. A to i v hustém městském provozu, kde se energie každého zpomalení mění na elektřinu a ukládá do baterie, takže benzinový čtyřválec často úplně ztichne.
"Obyčejný" hybrid se nenabíjí ze zásuvky, ale výkon dvou motorů kombinuje stejně chytře. Dosahuje tedy stejné šestilitrové spotřeby. PHEV sice může díky větší baterii účinněji rekuperovat energii zpomalení, ale o to víc se při každém rozjezdu nadře se stopadesátikilovou nadváhou.
Rodinné auto ovšem nejezdí jen po městě. Proto jsme s oběma Fordy nejdříve absolvovali měření spotřeby na padesátikilometrovém úseku karlovarské dálnice. Výsledek je na první pohled překvapivý. Nejenže nižší hodnoty vyšly modelu Galaxy, jehož vyšší a skříňovitá stavba znamená horší aerodynamiku. Jeho náskok se dokonce s narůstající rychlostí zvyšoval. Výsledek vidíte v tabulce.
| Spotřeba na dálnici (l/100 km) | ||
| Rychlost | Galaxy Hybrid | Kuga PHEV |
| 110 km/h | 6,3 | 6,8 |
| 120 km/h | 6,8 | 7,4 |
| 130 km/h | 7,5 | 8,4 |
Vysvětlením tohoto jevu jsou kratší převody plug-in hybridu. Lépe řečeno odlišné poměry otáček spalovacího a elektrického motoru, jelikož právě z nich převodovka e-CVT skládá výsledný převodový poměr.
Podobný výsledek jsme naměřili na stopadesátikilometrovém okruhu z jižního konce Prahy přes Divišov, Benešov, Sedlčany a Štěchovice. Třetina cesty vedla po dálnici, zbytek po silnicích první a druhé třídy. Kuga PHEV bez nabíjení ze zásuvky zde dosáhla stejných 6 l/100 km jako Galaxy.
Pokud bychom Kugu před tímto měřením plně nabili a elektřinu nechali na stokilometrový úsek mimo dálnici, ujela by bez benzinu kolem čtyřiceti kilometrů. Lze tedy dopočítat výsledek celého výletu kolem 4,7 l/100 km, což znamená asi dvacetiprocentní úsporu paliva.
Je tedy vidět, že pro úsporu a ekologický přínos plug-in hybridu nabíjeného ze zásuvky je rozhodující každý kilometr ujetý na elektřinu. Kdo zatím nemá možnost nabíjet doma i v práci, významné úspory s ním nedosáhne. Zcela jistě ne s využitím stále dražších veřejných nabíječek. Pokud bychom Kugu nechali stát tři hodiny u přípojky Pražské energetiky, zaplatíme padesát korun za proud a dalších šedesát za nadlimitní čas připojení.
O to lepší zpráva je, že se rozrůstá nabídka hybridů bez zásuvky, které dosahují příznivé spotřeby za snesitelnou cenu. Velepraktický sedmimístný typ Galaxy v tomto provedení stojí 1 188 900 korun, Kuga 967 900 korun - ta nabízí obě varianty a PHEV vyjde o 177 000 korun dráž. Obě verze hybridu najdeme stále častěji také u Toyoty nebo korejského tandemu Hyundai - Kia.
