Podobu druhé poloviny 20. století výrazně určovala studená válka mezi Sovětským svazem a Spojenými státy. Ta přinesla i závody ve vesmíru, při kterých obě velmoci soupeřily o dobývání a průzkum kosmického prostoru a investovaly do něj obrovské peníze. První úspěch si připsali Sověti, protože 4. října 1957 vypustili první umělou družici Země se jménem Sputnik 1. Krátce nato byla vypuštěna i družice Sputnik 2 se psem Lajkou na palubě.
Hlavní část vesmírného závodu ale přišla v 60. letech spolu se snahou dostat do vesmíru prvního člověka. Stal se jím v dubnu 1961 Jurij Gagarin, Američané však dosáhli pravděpodobně největšího vítězství, když Neil Armstrong a Edwin Aldrin 20. července 1969 jako první lidé přistáli na Měsíci.
Velmi zkrácená historie rychlého rozvoje kosmonautiky v 50. a především 60. a 70. letech minulého století je důležitá k pochopení toho, proč vůbec sovětské pátrací a záchranné letectvo potřebovalo stroj, který by dokázal zachránit návratové moduly kosmických lodí, a to včetně případné posádky. Takové auto proto muselo překonávat mnohdy velmi těžký a neprobádaný terén v extrémních klimatických podmínkách - nejen těch chladných, ale i horkých. Jeho hlavním úkolem tak bylo efektivně doplňovat dříve používané vrtulníky, které se ale dostaly jen na určitá místa.
Zadání vyvinout takový automobil dostal už v první polovině 60. let moskevský ZiL a zhostila se ho jeho zvláštní konstrukční kancelář známá pod zkratkou SKB. Výsledkem byl vůz ZiL 132K, známější jako PEU 1. Jednalo se o 8,3 metru dlouhý obojživelný automobil s hliníkovým rámem a sklolaminátovou karoserií. Vpředu byla čtyřmístná kabina, do níž se nastupovalo otvory ve střeše, vzadu pak vyprošťovací jeřáb. Součástí výbavy byly samozřejmě nejmodernější navigační a vyhledávací systémy té doby, o pohon se staral za kabinou umístěný modifikovaný osmiválec ZiL 375 s výkonem 132 kW v kombinaci s automatickou převodovkou.
Celkem měl nákladní model tři nápravy, přičemž první a poslední byly řiditelné. Vývoj vozu PEU 1, který měl premiéru v roce 1966, urychlila nejspíše i událost z března 1965. Tehdy se posádka kosmické lodi Voschod 2 vracela zpátky na Zemi, nicméně kvůli poruše automatického přistávacího systému přistála asi dva tisíce kilometrů od původně plánovaného místa v těžko přístupné tajze. Složitá byla už samotná lokace dvou kosmonautů, tím spíše jejich záchrana v místě, kde nemohl přistát vrtulník. Dostat se k nim bylo možné jen na lyžích. Evakuace nakonec byla úspěšná, nicméně jen potvrdila myšlenku, že je potřeba mít k dispozici záchranný automobil.
Testy úspěšně skončily v roce 1969, PEU 1 tak mohl vstoupit do "malosériové produkce". V roce 1972 jeřáb doplnil vůz PEU 1M, který měl ještě přispět ke zkvalitnění záchranných a pátracích akcí. Reagoval i na éru kosmických lodí Sojuz, v nichž zůstávali kosmonauti na oběžné dráze mnohem déle a potřebovali tak i rychlejší lékařskou asistenci při návratu. Jednalo se totiž o osobní verzi, která měla na korbě místo jeřábu až osmimístnou kabinu s nosítky a základním vybavením. Dostala také větší palivovou nádrž a natrvalo se součástí záchranného tandemu stala v roce 1974.
Přitom osobní verze vyprošťovacího speciálu mohla zamířit do výroby už o něco dříve. V roce 1970 totiž vznikl speciál PEU 2 nebo také ZiL 5901, který byl vylepšenou verzí původního stoje PEU 1 a měl zároveň vyprošťovací jeřáb i osobní kabinu. Také měřil na délku přes 11,6 metru a měl pohotovostní hmotnost přes 16 tun, přičemž o jeho pohon se staraly dva motory ZiL 375. Podobně jako u automobilu ZiL E167 poháněl jeden motor kola vpravo a druhý kola vlevo. Vzhledem k nevhodným rozměrům i hmotnosti auto do výroby nikdy nezamířilo, existuje ale dodnes.
V roce 1977 se ještě objevilo vozidlo PEU 1B, což byl vylepšený jeřáb, aby v roce 1979 produkce první generace průzkumných a záchranných vozidel PEU skončila. Podle ruských médií vzniklo šestnáct jeřábů v obou verzích a šest kusů osobního provedení.
Sověti se však extrémního vozidla po skončení projektu PEU nevzdali, naopak přišli s jeho novou generací. Ta byla součástí komplexu označovaného jako Modrý pták (v ruštině Синяя Птица). Ten byl už od začátku složený z nákladního vozu ZiL 4906 s jeřábem a ložnou plochou (známý také pod označením PEM 1) a ZiL 49061 s kabinou pro cestující (PEM 1M). Třetí součástí bylo ještě menší terénní vozidlo ZiL 29061 se šnekovým pohonem, které bylo přepravováno na korbě jeřábu. Vývoj nové generace vyprošťovacího speciálu začal už v první polovině 70. let, původně se vůz jmenoval ZiL 49042, měl osmimístný prostor pro cestující a motor ZiL 130 s manuální převodovkou. A právě ten pak tedy posloužil jako základ modelům 4906 a 49061.
Označení Modrý pták bylo odvozeno od typického modrého laku. Tento odstín nebyl zvolen náhodou, důvodem byla snadná rozpoznatelnost vozu v těžkém terénu, a to i když se musel prodírat třeba vysokou trávou nebo hlubokým sněhem.
Na první pohled byla novinka dost podobná svému předchůdci: také se jednalo o obojživelný automobil, jehož základem byl hliníkový rám a měl sklolaminátovou karoserii se čtyřmístnou kabinou. Do ní se opět lezlo přes střechu. Auto bylo ale delší, mělo přes devět metrů, a také dostalo vyšší 3,4tunovou nosnost. Předchůdce měl nosnost tři tuny. Pohotovostní hmotnost aut přitom byla podobná - přesáhla osm tun.
Změnila se naopak konstrukce pohonu, kdy se místo na automatické řazení musel řidič nově spoléhat na manuální pětistupňovou převodovku a dvourychlostní rozdělovací převodovku. Toto řešení bylo spolehlivější a lépe udržovatelné. Tři nápravy zůstaly, stejně jako řiditelná první a poslední náprava.
Stejně jako u předchůdce byla poháněná všechna kola, tentokrát za kabinou umístěným zážehovým osmiválcem ZiL 508.10 o výkonu 110 kW. To je modifikovaná jednotka z nákladního vozu ZiL 130. Údajně se zvažovalo i použití silnějšího motoru, jenže k tomu nikdy nedošlo. Nejvyšší cestovní rychlost na rovné silnici byla kolem 75 km/h, v těžkém terénu to bylo logicky o něco méně. Po vodní hladině dokázal ZiL díky lodnímu šroubu plout nejvyšší rychlostí kolem 8 km/h. Zcela nejdůležitější ale byla průchodnost terénem, kterou kromě velkých pneumatik zajišťovala i vysoká světlá výška údajně až 544 mm.
Přesto se našel terén, který ani ZiL 4906 nepřekonal. I na to však v konstrukční kanceláři mysleli, proto totiž existoval již zmíněný ZiL 29061 se šnekovým či šroubovým pohonem. S tím nejen v Sovětském svazu experimentovali už nějakou dobu, většinou ale na větších vozidlech. Toto byl ani ne pětimetrový stroj, který měl podobně jako nákladní vůz hliníkový základ a sklolaminátovou karoserii s dvoumístnou kabinou. O pohon se staraly dva motory z Lady 2103, na sněhu se přitom dokázalo vozítko údajně pohybovat až 25kilometrovou rychlostí. Ve vodě či bažině to bylo výrazně méně.
Vedle nákladního modelu a malého terénního vozu byla součástí komplexu Modrý pták také osobní varianta ZiL 49061. Ta byla schopná převést tři ležící osoby a až čtyřčlenný lékařský doprovod, případně o něco více cestujících za předpokladu, že všichni seděli. Vedle toho byla součástí osobní nástavby i malá kuchyň, kamna nebo klimatizace. Koneckonců auto bylo určené k používání při teplotách od mínus 50 do plus 50 stupňů Celsia. Jak nákladní, tak osobní verze byly samozřejmě vybaveny v tu dobu nejmodernějšími navigačními a vyhledávacími systémy, které byly postupně dále modernizovány a zdokonalovány.
Produkce odstartovala v roce 1980 a skončila o jedenáct let později. Dohromady vzniklo dvanáct čistě nákladních modelů s jeřábem, čtrnáct osobních modelů a údajně až dvacet malých vozů ZiL 29061 se šnekovým pohonem různé zdroje udávají pět vyrobených kusů, což vzhledem k omezenému použití zní poněkud realističtěji).
Nicméně kariéra komplexu Modrý pták ve službách ruského státu ani zdaleka neskončila, některá auta se dokonce dočkala nasazení třeba při odklízení živelných pohrom. Postupně se auta dočkala také řady vylepšení a některá údajně slouží až dodnes. Na počátku 21. století dokonce na základech osobní verze vzniklo upravené provedení ZiL 49061 GOT s unikátní hydrostatickou převodovkou. Většího rozšíření se ale podle dostupných informací toto auto nedočkalo.
