Značka MG měla za svůj téměř stoletý život vždy štěstí. Přes všechny finanční problémy, které ji od osmdesátých let minulého století postihly nesčetněkrát, vždy nakonec někdo přispěchal se svými miliony a firmu na poslední chvíli sanoval.
Naposledy to takhle v roce 2007 udělal největší čínský producent aut SAIC, který pro tamní trh montuje mimo jiné Volkswageny a Škodovky. Toto období se zatím pro MG jeví jako jedno z nejstabilnějších, alespoň pokud poměry v automobilce měříme optikou posledních čtyřiceti let. Po úspěších ve Velké Británii a na převážně rozvojových trzích, jako je Kolumbie nebo Chile, čínští šéfové MG usoudili, že je na čase potrápit i zabydlené automobilky v kontinentální Evropě.
Už první pohled na 4,57 metru dlouhé SUV naznačuje, že čínská auta dnes nejsou tím, čím se zdály být ještě před nějakými dvaceti lety. Bílá barva má pěknou hloubku, spáry na karoserii jsou pravidelné, dveře dosedají do zámků lehce a za zvuku hlubokého žuchnutí. I neutrální vůně koženky v interiéru naznačuje, že toxická lepidla patří minulosti. A cena? Pokud EHS srovnáme s plug-in hybridním Fordem Kugou, autem takřka stejných rozměrů, vyjde o nějakých 150 tisíc korun levněji. A to se ještě nebavíme o výbavě, která je více než velkorysá.
Tak kde je zakopán pes, ptal by se asi každý, kdo poprvé usedne za volant čínského auta. Čeho si řidič všimne záhy, je triviální grafika palubního systému, zkombinovaná s velkým množstvím informací. Dají se tu vyčíst otáčky elektromotoru, napětí 12voltové i trakční baterie, nezapomnělo se ani na detailní rozpis spotřeby. Samozřejmě zvlášť pro benzinový čtyřválec a elektromotor, který je v případě MG součástí jednoho bloku s převodovkou. Pro fanoušky čísel a statistik je listování v palubním menu MG podobný zážitek, jakým je pro milovníky funkcionalismu návštěva Müllerovy vily v pražských Střešovicích.
Auto se tedy na jednu stranu snaží působit maximálně úslužně, jako by nechtělo zapomenout na nic, co by snad někdy někdo náhodou zatoužil vědět. Zároveň je však ovládání palubního systému na evropské poměry nelogické a zdlouhavé, což platí i o nastavení palubních asistentů.
A že jich je v MG požehnaně, i v základní výbavě najdeme třeba tempomat s automatickým udržováním odstupu. Po zkušenostech s množstvím palubních údajů už málokoho překvapí, že je lze všemožně nastavovat. Třeba funkci čárového asistentu lze upravit tak, že auto využívá celou šířku silnice mezi vymezenými pruhy. Nebo na druhý způsob, kdy jede přesně v jejím středu.
Jedno příjemné specifikum by se však v čínském palubním systému přece jenom našlo. Většina věcí, které si tu řidič nastaví, zůstává nastavena nastálo. Těžko říci, jak tohle prošlo přes evropské regulátory, ale platí to třeba i pro mlhová světla. Ta budou klidně svítit po celý rok, dokud je někdo na páčce pod volantem nevypne.
Podvozek MG je naladěn do výrazného pohodlí, na terénní vlně se auto podélně zhoupne, v zatáčkách se karoserie nebrání náklonům. Elektronické stabilizační systémy přitom nechávají jízdním projevům dlouho volnost. I proto se předokolka v rychlejších pasážích může jevit přetáčivě, zásahy ESP jsou spíše mírné a přicházejí s určitým zpožděním.
Zvýšenou péči věnovali konstruktéři odhlučnění interiéru, což se nejlépe pozná v okamžiku, kdy je v autě otevřené okno. Teprve tehdy lze zaslechnout pisklavý zvuk elektromotoru, za kterým se lidé otáčejí, ale posádka o něm nemá v utěsněném autě potuchy. Celkově komfortní cestování však má přece jen jednu pihu na kráse. A sice nepříliš pohodlná sedadla s úzkými opěradly a takřka neznatelným bočním vedením.
Číňané se vyhnuli použití bezstupňové převodovky CVT, která je právě u hybridních aut obvyklá. Místo ní nasadili šestistupňovou robotizovanou, jež má zároveň čtyři stupně vyčleněné také pro řazení elektromotoru. Nechvalně známou vlastnost "robotů", tedy prodlevy mezi řazením jednotlivých stupňů, MG zdařile vykrývá pomocí elektrického pohonu. Jízda je tak ve výsledku plynulá a zároveň i o něco úspornější, než by bylo možné docílit s CVT.
Plug-in hybridní auto se i tak vyplatí hlavně majiteli, který má přístup k elektrické zásuvce. Z té domácí lze prázdný akumulátor dobít za zhruba sedm hodin, což následně stačí na přibližně 40 kilometrů čistě elektrické jízdy. Neustálé dobíjení se však nakonec omrzí úplně každému - naštěstí MG velmi dobře funguje v automatickém hybridním režimu, kdy si auto způsob pohonu řídí samo.
V tomto módu sice energie z trakčního akumulátoru také ubývá, ale mnohem pomaleji, než když EHS jezdí jen na elektromotor. Zásoba elektřiny tak vydrží na zhruba 200 kilometrů, k tomu je však nutné ještě připočíst 4 až 4,5 litru paliva na každých sto kilometrů.
MG EHS
Motor: benzinový 4válec, 1490 cm3 + elektromotor
Výkon: 119 kW (162 k) při 5500 ot./min + 90 kW (122 k) při 3700 ot./min Systémový výkon: 190 kW (258 k) Toč. moment: 250 Nm při 1700 - 4000 ot./min + 230 Nm při 500 - 3700 ot./min Systémový točivý moment: 370 Nm
Nejvyšší rychlost: 190 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,9 s
Kombinovaná spotřeba (WLTP): 1,8 l/100 km
Objem zavazadlového prostoru: 448 - 1375 l
Cena: od 887 940 Kč
Idylická spolupráce benzinu a elektřiny však končí v okamžiku, kdy se trakční akumulátor vyprázdní. Řidič to pozná hlavně na spotřebě, která rázem stoupne nad hranici sedmi litrů. A také podle reakcí čtyřválce, které už po sešlápnutí plynového pedálu nejsou tak stoicky klidné.
Sympatické vlastnosti plug-in hybridního MG lze tedy využít jen tehdy, když jeho majitel udržuje trakční baterii v nabitém stavu. V takovém případě se auto odmění nízkou spotřebou a suverénním výkonem. Žádný jiný scénář nedává moc smysl, leda že by zájemce uhranula sedmiletá tovární záruka zkombinovaná s bohatou výbavou. A lákavá cena, která může nakonec přebít i rozpaky z neznámého.
