Největší překážkou pro rozšíření elektromobilů není jejich omezený dojezd nebo nedostatek dobíjecích stanic, je to cena. Podle nedávného průzkumu leasingové firmy Essox by kvůli ekologii dalo i u nás dvacet procent lidí přednost elektromobilu a čtvrtina plug-in hybridu. Jenže podmínkou takové otázky byl také neomezený rozpočet. Takřka 80 procent dotázaných pak právě vysokou cenu označilo za hlavní překážku při koupi auta do zásuvky.
Člověk může namítnout, že je to naše perspektiva viděná očima chudších států bývalého východního bloku. Jenže jak my, tak Polsko nepatříme v rámci Evropy k nějakým automobilově nevýznamným státům, naši severní sousedé byli vloni s více než půl milionem prodaných aut šestým největším trhem v Evropské unii, Česko bylo takřka se čtvrt milionem dvanácté. A navíc: i v bohatém Německu začaly prodeje elektromobilů rapidně stoupat až poté, co na ně stát připravil masivní dotace, které mají autoprůmyslu pomoci dostat se z krize způsobené pandemií koronaviru.
Zástupci Evropské komise a řada ekologických nátlakových skupin, jako například Transport & Environment, přesto zastávají názor, že spalovací motor je věcí minulosti. Nafťáky a benziňáky se podle všeho neslučují s vizí uhlíkově neutrální Evropy, a když už je obtížné je zakázat napřímo, jako to podle všeho v roce 2030, potažmo 2035 udělá Velká Británie, je na stole návrh emisního standardu Euro 7.
Podle něj by auta měla vypouštět v provozu takové množství škodlivin, jehož rozměr odpovídá nepřesnosti měřicího zařízení, a splnění norem z laboratoří požaduje v až nesmyslně širokých okrajových podmínkách. Tedy například při vysoké zátěži, jako je jízda na plný plyn do kopce ve vysoké nadmořské výšce. Euro 7 by mohl platit už od roku 2025 a těžko dnes odhadovat, jestli do té doby elektromobily zlevní na úroveň modelů s konvenčním pohonem.
Faktický konec prodeje nových spalovacích motorů nemusí (a zejména ve východní části Evropy, kde ani dotace pravděpodobně nezlevní elektroauta na přijatelnou úroveň) znamenat to, že lidé přesednou na vlak, naopak budou nakupovat ojetiny a udržovat při životě starší auta. Individuální mobilita je něčím, na co jsme si zvykli, co řada z nás potřebuje k vlastní ekonomické aktivitě. Důležité tak je do budoucna hledat cesty, jak "zudržitelnit" spalovací motory.
Klíčem k tomu by mohla být syntetická paliva. Jejich vývojem se v minulosti zabývalo Audi, v pilotních fabrikách dokázalo vyrábět naprosto čistý benzin, naftu a ze severoněmeckého Werlte dokonce do plynové sítě dodává udržitelné CNG.
Palivo vzniká ve své podstatě ze vzduchu a vody, pomocí elektrické energie, kterou ve Werlte dodávají větrné elektrárny, se hydrolýzou rozkládá voda na vodík a kyslík. Vodík se následně nechá reagovat s oxidem uhličitým a vznikne metan, což je vlastně jinak dobře známé CNG. Z metanu se pak dají spojováním molekul do řetězců vyrábět složitější uhlovodíky, z nichž se skládá benzin nebo nafta.
Celé kouzlo takového syntetického paliva je v tom, že veškerý oxid uhličitý, který vypustí při hoření ve spalovacím motoru, se zase při výrobě sebere z atmosféry. Je to uzavřený kruh. S ohledem na to, že taková syntetická paliva jsou pak čistými směsmi uhlovodíků, mají i nižší emise škodlivin.
Důvodem, proč si tohle řešení nezískává větší podporu, je energetická náročnost výroby. Jistě je logicky výhodnější, aby veškerá elektrická energie získaná z větrných, solárních nebo jaderných elektráren šla přímo do baterie elektromobilu, který ji použije k pohybu, a neztrácela se při elektrolýze vody nebo v zařízení, kde se slučuje vodík s uhlíkem z oxidu uhličitého.
Podobně jako čistě vyrobený vodík však podobná syntetická paliva představují především způsob, jak tuto ekologickou energii uložit. "Energie je na celém světě nadbytek," řekl v rozhovoru pro německý Focus profesor Thomas Koch z Technologického institutu v Karlsruhe.
Syntetické palivo podle něj nemusíme vyrábět v Evropě, ale v oblastech, kde je to výhodné, kde je dostatek slunečního svitu nebo větru. Dalšími potřebnými surovinami už jsou vlastně jen složky vzduchu, tedy vodní pára a oxid uhličitý.
Podle zdrojů z automobilek je možné pro jejich výrobu využít i přebytečnou kapacitu jaderných elektráren, jako to dělají v Číně, kde podobně vzniklý metanol přimíchávají do benzinu, aby snížili svoji závislost na dovážené ropě.
Evropské automobilky však okolo problematiky zatím spíše nervózně přešlapují. Poslední vlaštovkou je konsorcium Porsche, Siemensu a dalších firem, které zkouší čistá paliva vyrábět v chilské provincii Magellanes. Pilotní projekt Haru Oni má produkovat klimaticky neutrální syntetické palivo a využívat k tomu ideální větrné podmínky v jižní části Chile. V roce 2022 má v závodě vzniknout 130 000 litrů e-paliva, v roce 2026 by kapacita měla narůst na 550 milionů litrů.
"Vybudování udržitelné energetiky bude vyžadovat určitou změnu myšlení. Obnovitelnou energii nesmíme vyrábět jen tam, kde je zapotřebí, ale tam, kde je to možné, kde jsou v největší možné míře k dispozici její zdroje jako slunce nebo vítr. Vzniknou tak nové logistické řetězce, které budou vyrobenou energii dopravovat z jednoho regionu do dalšího. To je důležité hlavně pro Německo, které musí pro uspokojení domácí poptávky energii dovážet," prohlásil k otevření závodu šéf Siemens Energy Christian Bruch. Jeho společnost proto dostane na provoz nového zařízení grant ve výši osmi milionů eur od spolkového ministerstva hospodářství.
Porsche, které do podniku investuje dvacet milionů eur, vidí využití podobných paliv v motorsportu, ve svých vlastních Experience Centrech pro zákazníky a později i v produkčních sportovních autech. "Výhodou syntetických paliv je snadnost jejich nasazení. Můžete je natankovat z normální čerpací stanice do běžného spalovacího motoru nebo plug-in hybridu," říká šéf Porsche Oliver Blume.
Podobná ekologická paliva ale nemusí zachránit jen benzinové Porsche 911. "Náš třináct let starý Volkswagen Passat na takové syntetické palivo jezdí celé roky a není s tím žádný problém," prohlásil v rozhovoru pro německý Focus Thomas Koch.
Udržitelná paliva sice budou dražší, v roce 2050 by podle Aliance e-paliv měl na čerpací stanici vyjít litr e-benzinu v přepočtu v lepším případě na 38 korun, ale i tak mohou zachránit individuální mobilitu i pro motoristu z české vesnice, který se pečlivě stará o svou letitou Felicii. Navíc je nutné počítat s tím, že na konvenční fosilní paliva se v budoucnu chystají speciální uhlíkové daně.
"Bez syntetických paliv se k uhlíkové neutralitě nepřiblížíme," řekl Aktuálně.cz důvěryhodný zdroj z automobilky Škoda Auto. Jen díky nim totiž můžeme nabídnout udržitelnou osobní mobilitu takřka všem a bez rozdílu.
Jak ale říká Thomas Koch pro Focus, debata o budoucnosti automobilismu nemá být ideologickým soubojem, který se začíná přesouvat do roviny náboženství, a cílem jedné ze zúčastněných stran je smrt spalovacího motoru. Se správným palivem před sebou může mít ještě velkou budoucnost, ta nesmí být čistě elektrická, ale čistě multienergetická a počítat se všemi možnostmi, tedy i vodíkem a uhlíkově neutrálními palivy. Teď jen v rámci Evropy rozsvítit pomyslné světlo na konci tunelu.
