Plynová auta dlouhou dobu platila za užitečný doplněk nabídky. Mají nízkou spotřebu, nízké emise škodlivin i CO2, takže pomáhají naplnění 95gramového limitu vypouštěného oxidu uhličitého, který od letoška po automobilkách požaduje Evropská unie. Vozy na CNG nabízel koncernu v rámci značek Seat, Škoda, VW, ale i Audi.
Výrobně přitom nejsou tak drahé jako elektromobily, a tak se jejich ceny poslední dobou začaly sbližovat s částkami, které dovozci u nás požadují za benzinové modely. Například u Seatu Ibiza se za plynovou verzi oproti odpovídající benzinové připlácí dvacet tisíc korun, u Škody Scala třicet tisíc.
Takové příplatky už se zákazníkovi během několika málo let provozu vrátí na nákladech za palivo, a z plynových aut (dosud okrajového tržního segmentu) díky tomu může být alternativa i pro soukromé zájemce, kteří hledí na spotřebu a náklady.
Nezávislý test zadaný autoklubem ADAC navíc plynová auta označil za ta v současné době nejekologičtější s ohledem na jejich uhlíkovou stopu (z výroby, provozu i recyklace).
Během několika let s tím ale bude konec. Stávající generace plynových aut (pravděpodobně včetně Scaly, Kamiqu, nové Octavie, chystaného VW Caddy a dalších) doběhnou a podle šéfa vývoje koncernu VW Franka Welsche nedostanou nástupce. Volkswagen se musí v duchu prohlášení Herberta Diesse soustředit na elektromobilitu, a tak zastaví vývoj dalších alternativních technologií, mezi než nespadají jen plynové, ale i vodíkové vozy nebo syntetická paliva, jimiž se zabývali u Audi.
"Když se chceme zaměřit na změnu v přístupu k osobní mobilitě a docílit našich závazků v oblasti ochrany životního prostředí, musíme se koncentrovat na jednu technologii a tou jsou bateriové elektromobily," řekl Handelsblattu Welsch. Vše ostatní je podle něj mrhání omezenou energií z obnovitelných zdrojů.
Podle VW tak není smysluplný ani přechod k vodíku nebo syntetickým palivům, na jejichž výrobu se spotřebuje velké množství elektrické energie. "Účinnost bateriového elektromobilu je nejlepší," tvrdí Welsch.
Šéf vývoje svoje tvrzení dokumentuje na číslech. Se 100 kW elektrické energie ujede bateriový elektromobil 500 kilometrů, vodíku se ale s využitím stejného množství elektřiny vyrobí jen na 200 kilometrů a syntetických paliv na osmdesát. "V dohledné době se tedy nedočkáte žádných sériových vozidel s palivovými články od našich značek zabývajících se osobními auty," prohlásil Welsch. Výzkum vodíků zůstane u VW spíše v teoretické rovině.
Kromě VW patří k zastáncům zaměření na jednu jedinou technologii také švédské Volvo. Jeho šéf Håkan Samuelsson před německými novináři nedávno prohlásil: "Pro zákazníky by nebylo vůbec dobré, abychom jim nabízeli dvě velice odlišná technická řešení udržitelné mobility."
