Před dvěma třemi lety se v médiích začaly sporadicky objevovat cestopisy od odvážnějších nebo do elektromobility zapálených redaktorů, kteří zkoušeli, jaké to je s elektrickým autem vyrazit na dovolenou. Nejčastěji k moři do Chorvatska, do Itálie nebo třeba na Rujánu.
Doba uběhla rychle a dnes už takové recenze působí zbytečně. Pokud nevyrážíte třeba Dacií Spring nebo elektrickou Škodou Citigo, ale moderními elektrovozy s dostatečně velkým akumulátorem a schopností se rychle nabíjet, cesta probíhá prakticky stejně jako s běžným spalovákem.
Opravdu. Nabíječek na evropských cestách přibývá, mobilní aplikace, které ukazují jejich polohu a dostupnost, fungují skvěle a i samotný proces dobíjení pomocí čipů, karet či pouhým využitím platebních bran je také o dost jednodušší. Problém ale nastává úplně jinde. V lidech. Ale popořadě.
Přískoky mezi nabíječkami? Omyl
Vyzkoušeli jsme si to na cestě do Itálie s Kiou EV6. Korejci s ní vůbec poprvé vyhráli evropskou anketu Auto roku a Češi ji na silnici poznávají díky tomu, že s ní letos na jaře bourala hokejová legenda z Kladna. Futuristický elektromobil je technologicky na špici ve své třídě, má 800voltovou palubní síť, takže u superrychlých dobíječek si posádka sotva stihne odskočit na záchod a už se jede dál.
To je ostatně věc, kterou zavilí kritici elektromobilů často používají a smějí se elektromobilistům, že musí v pauzách mezi přískoky od nabíječky k nabíječce pít kávu, běhat na toaletu či odpočívat. Kia EV6 si na hyperchargerech načerpala elektřinu na dalších sto kilometrů do pěti minut, u nabíječek jsme z Prahy k italskému jezeru Garda, tedy trase dlouhé necelých 800 kilometrů, strávili lehce přes hodinu navíc.
Šlo by to i méně, ale posádka se chtěla také o přestávkách najíst a vychutnat první italské espresso. O podrobnějších údajích z cest - s autem jsme během jednoho měsíce ujeli skoro 7500 kilometrů - informuje tabulka níže.
| Najeto celkem | Celková spotřeba | Nejnižší měřená | Se střešním boxem | Mix město/dálnice |
| 7290 km | 19,6 kWh | 12,8 kWh | 21,3 kWh | 17,6 kWh |
| Odebraná elektřina na veř. stanicích | Cena za nabíjení | Cena za 1 kW | Cena za ujetý km | |
| 818,2 kWh | 10 315 Kč | 12,60 Kč | 2,50 Kč | |
| Nejdražší dobíjení | Odebraná elektřina | Cena za relaci | Cena za 1 kW | Cena za ujetý km |
| EnBW Illschwang | 54,5 kWh | 1 029 Kč | 18,00 Kč | 3,60 Kč |
| Nejlevnější dobíjení | Odebraná elektřina | Cena za relaci | Cena za 1 kW | Cena za ujetý km |
| Ionity | 43,6 kW | 311 Kč | 7,20 Kč | 1,50 Kč |
| Cena za nabíjení na veř. stanicích do Itálie a zpět | Elektřina na veř. dobíječkách |
Cena za kW |
Ujetá vzdálenost | |
| 3 975 Kč | 318 kW | 12,50 Kč | 2586 km |
Poprvé v elektromobilu se střešním boxem
EV6 je neuvěřitelně prostorná v kabině, posádka ve druhé řadě si může pohodlně natáhnout nohy. Ale jestli by Kie přece jen něco pomohlo, byl by to o chlup větší kufr. Přece jen, 520 litrů pod výrazně zkosenými pátými dveřmi je pro rodinu s plánem strávit čtrnáct dní v Itálii málo.
Ani prostor pod přední kapotou, tak zvaný frunk, nepomůže, testovaná verze GT-Line s pohonem všech kol má pod přední kapotou jen malý, 20litrový prostor, kam se vejdou maximálně nabíjecí kabely. A proto jsme vůbec poprvé vyjeli na dlouhou cestu elektroautem se střešním boxem.
Spotřebu to pochopitelně ovlivnilo. Zatímco při klidnějších cestách po Praze a v jejím okolí auto bez problémů zvládalo ujet se spotřebou okolo 14-15 kWh/100 km na jedno nabití přes 450 kilometrů a v kombinaci s dálnicí pak vykazovalo hodnotu mezi 17 až 19 kWh, "rakev" na střeše a dlouhý dálniční přesun dojezd zkrátil v reálu na zhruba 330 až 350 km.
V kategorii rodinných elektroaut s cenou do 1,5 milionu byste však sotva našli auto s lepší dobíjecí palubní sítí, tuto 800voltovou nabízí jen Kia a sesterský Hyundai, výš jen Porsche. Díky tomu je dobíjení otázkou minut. Akumulátor s kapacitou 77,4 kWh jsme dobíjeli obvykle do hodnoty 80 procent nebo méně, delší čas nemá smysl, do plna by se čekalo klidně i dalších zbytečných 20 minut.
Vysokorychlostní EnBW stojany v Německu ukazují dobíjecí křivky. Opakovaně se potvrdilo, že EV6 zvládne stabilně "sosat" elektřinu po dlouhé minuty výkonem obvykle těsně pod 200 kW, jakmile se přiblíží k osmdesátiprocentní kapacitě, dobíjecí výkon rapidně klesne, někdy i na úplnou nulu, než se za chvilku zase zvedne.
Dobíjeli jsme i na 100kilowattové i 150kilowattové dobíječce a tam EV6 dobíjela vždy maximální kapacitou. Na hyperchargerech s výkonem 300 či 350 kW auto na chvíli skutečně čerpalo slibovaných 230 kW. Řízené chlazení akumulátoru navíc zajistilo, že takto rychle šlo Kiu nabíjet na cestě opakovaně.
Trasu jsme naplánovali pro sichr jak pomocí aplikace Charge map, tak i Kia Charge v mobilu. Ta je mimochodem opravdu vynikající, přesně vám ukáže provozovatele, nabíjecí výkon stanice a především i obsazenost jednotlivých stojanů. I v menu vozu navigace dobře funguje s přehledem dobíječek v okolí, má ale nevýhodu, neinformují o tom, jakým výkonem dobíječka disponuje, pouze zda jde o pomalé AC, rychlé DC nebo superrychlé HPC. Alespoň je jde podle toho selektovat.
Při autorizaci a platbách nám na cestě pomohla RFID karta Kia Charge, se kterou se lze snadno aktivovat nabíjení na celkem asi 400 tisících dobíjecích stanic po světě. Kia nabízí více tarifů, i pro ty, kdo víc nabíjejí veřejně a hodně cestují do zahraničí. Naši cestu proto velmi zlevnil balíček Ionity Power, který sice stojí měsíčně 330 korun, ale s ním pak jedna kWh na Ionity vyjde jen na 7,70 korun, přitom běžně stojí 21 Kč.
Proto jsme při cestách v Německu, v Itálii a poté také ve Švýcarsku několikrát upřednostnili nabíjení právě na Ionity, kdy nabíjecí relace vyšla jen na několik stokorun. S autem jsme za měsíc ujeli téměř 7500 kilometrů, po severní Itálii to třetinu z tohoto údaje a dobíjení na veřejných stanicích vyšlo na čtyři tisíce. Za rychlé nabíjení se platí vyšší cenou, dobíjení doma je výrazně levnější.
Strasti na cestě
Kde tedy nakonec vyvstaly potíže? Několikrát se nepovedla autorizace, nabíjení se nerozběhlo a museli jsme přeparkovat k jinému stojanu. Těžký chlazený kabel je dobré při spouštění nabíjení pevně držet, aby se správně zamkl. Což ale moc nejde, když řidič cestuje sám. Jindy kolegové elektromobilisté ale přitakávali, že jim zmíněný stojan také nefungoval, i když na displeji žádná chyba nesvítila.
Nejpalčivější problém při cestách s elektroautem začíná být v lidech. Aut na elektřinu výrazně přibývá a tím pádem se množí případy nekolegiálního chování. Ignoranti stojí na parkovacím místě pro elektromobily v centrech měst dlouhé hodiny, protože parkování je tu zadarmo. Stalo se nám několikrát, že se dotyčný ani neobtěžoval zasunout do auta nabíjecí kabel, jen zabíral místo.
Čekající elektromobilista obvykle nemá chuť volat policii, aby to řešila, raději pojede dál. Jenže když přijíždíte k nabíječce jen s pár procenty a další se nachází až moc daleko, příjemné to není. Na velmi exponované Ionity v Brenneru, kde těsně po našem příjezdu dorazily čtyři další elektromobily do fronty, takto stálo jedno BMW i4. Nenabíjelo, ale jen parkovalo na pěkném místě blízko východu. A bylo obsypané zprávami od naštvaných čekajících řidičů.
"U nás v Belgii taková auta okamžitě odtahují, tady se to neřeší," posteskl si majitel Enyaqu ve frontě za námi. Pesimista by podotkl, že s čím dál větším počtem elektroaut bude hůř.
