Baterie dodává autu šťávu, aby mohlo startovat, svítit, pouštět hudbu i vyhřívat sedačky. Energie se do ní musí zase vracet, což obstarává alternátor. Ve starších autech býval nastavený na pevnou hodnotu napětí kolem 14,5 V. To je nejvíc, co klasická automobilová baterie pobere. V zájmu její životnosti bylo dobíjení postavené právě tak, aby pod tuto "plnotučnou výživu" nikdy neklesalo.
Od té doby, co auta musí šetřit každý miligram CO2, doplnily elektrickou výstroj dvě vychytávky. Zaprvé stop-start, který vypíná motor při stání na volnoběh. Pár kapek paliva ušetří, ale opětovný start představuje pro baterii velkou zátěž. Tím spíš, když se opakuje třeba dvěstěkrát za den.
Správně by tedy mělo být posíleno i dobíjení. Jenže kdyby mělo vyšší napětí dávat trvale, alternátor poháněný drážkovým řemenem od motoru by odebral víc energie, spotřeba paliva by stoupla a úspora by byla pryč.
Druhou stranou mince je proto řízené dobíjení. Snaží se šetřit benzin tak, že když zrychlujete, dobíjí málo. Ke zvýšení napětí přikročí, až když naberte rychlost, sundáte nohu z plynu a necháte auto dojíždět setrvačností. Ovšem pozor, musí přitom být zařazena rychlost. Na neutrál napětí opět klesne, protože i volnoběh stojí nějakou tu kapku benzinu či nafty.
Na papíře to vypadá chytře, ale v praxi to má dvě mouchy. Zaprvé, aby se baterie stihla dobít během krátkých okamžiků dojíždění setrvačností, musí být špička napětí opravdu vysoká. U některých aut přesahuje 15 voltů. Klasická baterie z Felicie by to nevydržela, proto musí dnešní auta používat robustnější akumulátory pokročilé konstrukce, které jsou vůči krátkodobému přebíjení odolnější.
Jenže opačnému extrému - tedy napěťové "podvýživě" - se ani tyhle chytré baterie bránit nedokážou. Pokud jejich napětí na několik hodin klesne pod 12,2 voltu, začnou se na elektrodách tvořit lesklé bílé skvrny - krystaly síranu olovnatého, bránící původní chemické reakci, která má v článcích probíhat. Přes elektrody projde méně proudu, baterie ztrácí kapacitu. Předčasně stárne a jednoho dnes vás nenechá nastartovat.
Možná vás napadne, že před takovými stavy by měla baterii chránit chytrá řídicí elektronika. Jenže ona nesmí. Ekologická norma velí šetřit palivo za každou cenu, a tak počítač dovolí alternátoru trochu přidat jen po studeném startu, kdy je pokles napětí největší. Jakmile se baterka po pár kilometrech jízdy dostane z nejhoršího, vrátí se dobíjení ke vzorci "šlápneš na plyn - nedobíjíš".
Kolik času strávíme jízdou ze setrvačnosti na zařazenou rychlost? To záleží na stylu jízdy. Někdo řídí plynule, nohu z plynu sundavá už kilometr před cedulí "začátek obce" nebo tři sta metrů před semaforem a pak dává baterii dost času na posílené dobíjení.
Pokud vyznáváte závodnický styl "brzda-plyn", máte smůlu. Okamžiky, kdy alternátor zvýší napětí, jsou příliš krátké. Pak můžete urazit třeba i sto kilometrů dlouhou cestu, na jejím konci je baterie stejně skoro prázdná. Když takhle zůstane přes chladnou zimní noc nebo dva týdny na letišti přes dovolenou, rakovina v útrobách článků se rozjíždí.
Detailně lze průběh dobíjení sledovat za jízdy připojenou diagnostikou nebo některou mobilní aplikací. Ta přes servisní zásuvku vozidla umožňuje zobrazovat okamžité parametry tak, jak je zpracovává samotná řídicí jednotka.
My jsme průběh dobíjení sledovali na testovaném Seatu Leon pomocí aplikace Torque, která může na displeji mobilu zobrazit graf nebo jednoduchý ciferník.
Během jízdy po městě, kde se zrychlení a zpomalování pravidelně střídá, alternátor ukázkově přepíná mezi krajními hodnotami 12,0 V s nohou na plynu a 14,7 V při "plachtění" na zařazenou rychlost. Na neutrál se napětí drží na 13 V, což sice není úplné minimum, ale pořád je to málo.
Totéž se opakuje na dálnici. Vyzkoušeli jsme to na úseku D8 z Prahy k exitu Roudnice nad Labem. Tempomat byl nastaven na 120 km/h, díky řídkému večernímu provozu jsme nemuseli ani jednou zpomalit. A celou cestu zůstalo na ciferníku minimálních 12 voltů.
Po obrátce zpátky na Prahu počítač sice provedl korekci, ale napětí při sešlápnutí plynu zvýšil jen na 12,8 V, což je pořád málo. Mimochodem stejně reagoval v Praze při krátké jízdě po studeném startu.
Seat Leon není žádná výjimka, podobně se chovají všechna dnešní auta. Aby se baterii dostávalo potřebných 14,5 voltu či víc, je třeba nechat auto pravidelně plachtit stovky metrů se zařazenou rychlostí, třeba z kopce nebo před začátkem obce.
Samozřejmě to znamená, že někdy zpomalíme zbytečně. Opětovné zrychlení stojí palivo navíc a zvýší spotřebu. Tak to ale dopadá vždycky, když se důraz na jeden ekologický parametr přežene na úkor ostatních.
Po čtyřech letech méně předvídavé jízdy bývá baterie unavená k nepoužití a častější brzdění motorem jí může alespoň částečně pomoci. Na což myslete zejména vzhledem k vyšší ceně. Testovaný Leon 1.5 TGI používá baterii typu EFB se zesílenými deskami elektrod oddělenými sítí ze skelných vláken a kapacitou 59 Ah, která místo dříve obvyklých 1200 Kč stojí dva tisíce.
Dvoulitrové diesely potřebují vyšší kapacitu 70 nebo 75 Ah a především náročnější konstrukci AGM, kde je elektrolyt napuštěn do skelné tkaniny. Takové baterie na internetových obchodech dostanete za ceny mezi 3500 a 4000 Kč. Ve značkových servisech pak i za dvojnásobek.
"Kapacitu i typ baterie s označením EFB nebo AGM je nutné při výměně dodržet," vysvětluje Jakub Morýs ze zastoupení výrobce baterií Banner. Na jejich odolnost je totiž nastavena i řídicí elektronika vozidla. Auto nepozná, že jste do něj dali baterii, která tam nepatří, a bude ji týrat výkyvy napětí, jaké nevydrží. Na diskusních fórech lze najít zkušenosti, kdy takový akumulátor selhal už po několika měsících, takže zdánlivá úspora je rychle pryč.
