Mnoho z nás si Slovenskou strelu pamatuje jako nepřístupný, zašlý a rezavějící vagon stojící pod provizorním přístřeškem před vchodem do muzea. Jen těžko si mohla získat pozornost lidí, kteří její příběh už předem neznali. Zasvěcení fanoušci zase mohli jen snít o úrovni, na jaké se podobně významné památky vystavují v zahraničí.
Tatrovácký klenot trávil čas pod přístřeškem už od roku 1966, kdy ho státní dráhy předaly Kopřivnici v dosti "zužitkovaném" stavu. Komunistický režim pohrdající dědictvím první republiky mu moc úcty nedopřál, v nových poměrech ale peníze na udržování veteránů těžko hledala i automobilka, která měla svých potíží dost.
Nyní je tento dluh našim předkům konečně splacen a nutno říci, že to nebyla splátka laciná. Tříletá renovace a výstavba nového pavilonu muzejního depozitáře přišla dohromady na 118 milionů korun. Z toho téměř osmdesát milionů přišlo z evropských fondů. Dalších bezmála čtyřicet milionů už odráží znovu nalezenou prosperitu firmy Tatra Trucks, která současně dokončuje i muzeum nákladních aut.
Příběh Slovenské strely je typický pro třicátá léta, kdy ve vyspělé Evropě stoupaly nároky na rychlé spojení mezi velkými městy. Příkladem byla německá motorová jednotka Létající Hamburčan, která od roku 1933 zajišťovala spojení z Hamburku do Berlína průměrnou rychlostí 127 km/h.
Slovenská strela začala vozit cestující na lince z Bratislavy do Prahy se zastávkou v Brně v červenci 1936. Kde to koleje dovolovaly, uháněla cestovní rychlosti 130 km/h. Necelých 400 kilometrů ujela za čtyři hodiny a osmnáct minut, tedy průměrem přes 90 km/h. Čistý jízdní čas byl o 30 minut kratší než u parního rychlíku. Ten navíc zastavoval ještě v Břeclavi a Chocni, takže reálně "Strela" přijela do Prahy o půl druhé hodiny dřív.
Říkalo se, že jízdní řád byl postavený tak, aby slovenští poslanci mohli ráno přijet na jednání parlamentu, které začínalo o desáté. Cestujícím byl k dispozici veškerý komfort té doby včetně stevarda a teplé kuchyně. Však také lístek stál rovných sto korun. Proti tehdejšímu průměrnému platu 750 Kčs to bylo jako dnes čtyři a půl tisíce.
Jak bylo tehdy zvykem, dostala špičková technika také esteticky hodnotný kabát. Vývoj řídil šéfkonstruktér Hans Ledwinka, známý svou prací na aerodynamických osobních modelech Tatry. Vzhled vozu, barvu i pojetí interiéru navrhl architekt Vladimír Grégr, velký plastický znak republiky na přídi akademický sochař Jan Nušl.
Čím Slovenská strela všem tehdejším rychlovlakům se spalovacím motorem ujížděla, bylo kombinované elektromechanické uspořádání pohonu. Pístový motor má totiž omezené rozpětí pracovních otáček, takže by buď musel postupně řadit několik převodů jako osobní auto, což v té době nešlo vyřešit dost pohodlně, nebo pohánět pouze dynamo, které by trvale napájelo elektrické motory u kol.
Tento systém se v té době používal nejčastěji a dodnes ho najdeme v diesel-elektrických lokomotivách. Jeho nevýhodou ovšem je, že spalovací ani elektrický nepracují se 100% účinností, a když je necháme zařazené v tandemu, tak se ztráty celou cestu sčítají.
Tuto nectnost geniálně obešel konstruktér a vynálezce ze Vsetína, "moravský Edison" Josef Sousedík. Navrhl pro Tatru kombinovaný pohon, který přenášel energii elektricky jen 80 km/h, takže se rozjížděl rychle, plynule a bez rázů. Při rychlostech vyšších přecházel na přímý mechanický záběr. Až 18 % ztrát v elektrickém okruhu odpadlo a úměrně tomu klesla spotřeba paliva.
Podobné finty ke spojení benzinu s elektřinou a využití maximální účinnosti obou motorů dnes používají hybridní auta. První z nich, Toyota Prius, přišlo na svět víc než šedesát let po Slovenské strele.
Z dobových srovnání vyplývalo, že její provoz na osobu a kilometr vycházel na méně než polovinu nákladů parního vlaku, ale byl i podstatně levnější než u ostatních motorových jednotek své doby.
Vůbec nejúčinnější by samozřejmě bylo trať do Bratislavy elektrifikovat. Do toho se ale celá Evropa ve velkém pustila až po válce a trať z Prahy přes Českou Třebovou do Brna byla plně elektrifikována dokonce až v 90. letech.
Svobodné Československo si radovánek se Slovenskou strelou užilo jen krátce. Ani ne po třech letech je přerušil protektorát a válka. Po ní se už vývoj vydal k lidovější, levnější a také masovější dopravě.
Pak se ukázala nevýhoda Slovenské strely - kapacita 72 míst byla nízká a vůz nebyl připraven na spojování do tandemu či delších souprav. To mimochodem potvrzuje absence plnohodnotných teleskopických nárazníků, přispívající k eleganci a čistotě designu.
Tatra v roce 1936 vyrobila dva vozy, které se za běžného provozu střídaly. Po válce krátkou dobu sloužily na tratích do Ostravy nebo Karlových Varů a začátkem padesátých let byly zařazeny do železniční "vládní letky" k dopravě státních návštěv. První z vozů v roce 1960 vyhořel a musel být sešrotován, právě zrenovovaný s číslem 002 je tedy jediný svého druhu.
Slavnostní příjezd do nového pavilonu depozitáře se shodou okolností odehrál v týdnu, kdy se muzea a výstavy znovu otevírají. Zatím je možné si vůz prohlédnout zpoza skla zvenčí, po uvolnění všech hygienických opatření se počítá i s možností nahlédnout dovnitř a také se zážitkovými jízdami.
Expozice v Kopřivnici má tři části. Historická osobní auta najdeme v Technickém muzeu Kopřivnice, spravovaném obecně prospěšnou společností. Pavilon se Slovenskou strelou patří do muzea Tatra Trucks. Jeho hlavní částí bude právě dokončovaná výstava nákladních vozů, která se otevře na podzim.
