Dovnitř se vejde 180 cestujících a plně naložený váží 38 tun. Jeho název Škoda-Solaris 24m prozrazuje nejen název firem, které při jeho výrobě spojily síly, ale také to, kolik karoserie sestávající ze tří částí spojených dvěma klouby měří. Ve skutečnosti však má trolejbus pendlující mezi metrem a letištěm ještě o 70 centimetrů víc.
"Z délky máme respekt, ale těšíme se," říká těsně před zahájením ostrého provozu David Kabelka, jeden z řidičů, který s trolejbusem dorazil na opuštěnou ranvej letiště. K řízení stroje přitom nestačí běžný řidičák skupiny D na autobusy, je třeba mít ještě průkaz k řízení drážního vozidla.
Podle zákona, jehož kořeny sahají až do éry Rakousko-Uherska, je totiž trolejbus považován za drážní vozidlo. Na veřejných silnicích nepotřebuje espézetku, zato jeho řidič musí respektovat pokyny speciálních návěstidel.
Slavnostnímu spuštění linky předcházelo vybudováni trolejové trati mezi Veleslavínem a Terminálem 3 v délce 11,5 kilometru. Zbytek cesty k Terminálu 1 však musí trolejbus zvládnout "bez drátů". Energii k jízdě ke zbývajícím 5,5 kilometrům trasy bere z lithiové trakční baterie.
Její využitelná kapacita 60 kWh by osobnímu autu stačila na ujetí 300 kilometrů, u parciálního trolejbusu ale platí jiná čísla. "Od výrobce máme garantovaný dojezd jedenáct kilometrů, a to v zimním období včetně vytápění interiéru," říká vedoucí autobusového provozu Jan Barchánek. Stroj by tak trasu mimo trolejovou trať patrně zvládl, přesto jsou na obou konečných zastávkách připraveny dobíjecí stanice, kde během provozní přestávky trolejbus trochu energie doplní.
Hlavním zdrojem proudu však zůstává trolejové vedení, ze kterého se baterie dobíjí během jízdy. A stejně jako u elektromobilu i tady funguje rekuperace brzdné energie. Přehled o aktuálním stavu baterie každého z nasazených trolejbusů mají i operátoři na centrálním dispečinku.
Škoda-Solaris 24m má čtyři nápravy, poháněné jsou prostřední dvě. Přední a zadní náprava jsou pro změnu natáčecí, trolejbus tak potřebuje méně prostoru k manévrování.
Na otázku, jak se s takovým monstrem couvá, však řidič Ivan Laškovský odpovídá stručně: "Lepší je omezit couvání na minimum." Konečné zastávky linky 59 i depo v Řepích, odkud trolejbusy na trať vyjíždějí, jsou průjezdné, tady se zpátečka vůbec řadit nemusí. Trolejbus ji ale samozřejmě má, jeden z řidičů s ním o pár minut později couvá v přímém směru několik metrů.
Při takové délce stroje se nabízí otázka, co všechno může šofér ze svého místa vidět v klasickém zpětném zrcátku. Konec trolejbusu se v něm jeví jako bod kdesi v dáli, řidiči však pomáhá soustava kamer, které si navíc může podle potřeb nasměrovat do místa, které ho zajímá.
Srovnatelně dlouhé vozidlo už v minulosti cestující z letiště vozilo, šlo o belgický autobus Van Hool AGG 300 s kapacitou 181 cestujících. Po nehodě v roce 2017 jej však dopravní podnik z provozu stáhl. "Místo, kde se nehoda tenkrát stala, dnes vypadá jinak, je podstatně širší," říká Jiří Barchánek s tím, že profil trasy nepředstavuje pro trolejbus Škoda-Solaris žádný poblém.
Za každý z trolejbusů zaplatilo město 31 milionů korun, do finále výběrového řízení se dostal ještě švýcarský výrobce Hess. "Kritériem výběru nebyla jen cena, ale také například délka záruky na trakční baterii," upřesňuje Barchánek. Škoda-Solaris nakonec převzala odpovědnost za její patnáctiletý bezchybný provoz, což lze při ročním nájezdu 90 tisíc kilometrů považovat za mimořádně odvážnou nabídku.
