Ať už nahlédnete do dobového vydání Světa motorů anebo Automobilu, úvod textů věnujících se československému elektromobilu EMA je vlastně vždy stejný. Spousta škodlivin v ovzduší nejen velkých měst na Západě vede konstruktéry a automobilky k tomu, vážně se zabývat alternativními způsoby pohonu. To se psal začátek 70. let, přitom vlastně úplně stejně vypadaly úvody k článkům o elektromobilech ještě před nějakými deseti patnácti lety.
Jen to dokazuje, že hledání ideálního čistého pohonu není ničím úplně novým, přesto byla EMA ve své době přelomová. Jméno je zkratkou pro elektrický městský automobil, čímž konstruktéři dále zdůrazňovali zaměření vozu na provoz ve městech. Konec konců i jejich přeplněnost auty - tedy opět něco, co dnes veřejnou debatou silně rezonuje - se stalo námětem stavby malého modelu. EMA tak měla alespoň částečně přispět k řešení rostoucího problému.
Dalším ze silných motivů vzniku ani ne 2,3 metru dlouhého miniauta byla nastupující ropná krize a s ní související růst cen benzinu. O peněženku jde vždy tak nějak na prvním místě. Vývoj vozu EMA 1, kdy číslovka zdůrazňovala fakt, že šlo o první prototyp svého jména, dostal na starost úzký tým Výzkumného ústavu elektrických strojů točivých (odtud zkratka VÚES) z Brna ve spolupráci s katedrou motorových vozidel Vysokého učení technického (VUT).
Dobová reportáž Československé televize dodávala, že ústav jej vyrobil po marných snahách o navázání spolupráce s některou z domácích automobilek.
Práce na autě začaly v roce 1968 na základě státního úkolu. O rok později byl dokončený první funkční vzorek ještě bez karoserie. Cílem bylo otestovat pohonné ústrojí a obecně techniku, karoserii navrženou Milanem Pařenicou dostal až druhý prototyp, který měl premiéru v roce 1970 na pražské výstavě Člověk a automobil.
Navzdory malým rozměrům, EMA byla ještě menší než první Smart fortwo, se konstruktérům povedlo udělat miniauto čtyřmístným. Vpředu byla místa pro dva dospělé, sedačky potažené koženkou pocházely z brněnských tramvají, vzadu pak bylo místo pro dvě děti. Kdo chtěl převážet náklad, mohl demontovat nejen zadní sedačky, ale též sedadlo spolujezdce. Trochu místa bylo pod zadní sedačkou i ve chvíli plně obsazeného vozu. Dveře se otevíraly proti směru jízdy, vzadu však bylo klasické výklopné víko.
Kromě délky 2240 milimetrů zaujala EMA též šířkou 1550 milimetrů, výškou 1400 milimetrů a rozvorem 1500 milimetrů. Nejdůležitější ale byla stejně použitá technika. K pohonu miniauta sloužily dva stejnosměrné elektromotory: každý s výkonem dvou kilowattů, přes dvojnásobnou stálou redukci vždy jeden elektromotor poháněl jedno zadní kolo. Ty napájela sada olověných startovacích baterií, umístěných pod předními sedadly - pod každou sedačkou byly čtyři akumulátory. Kapacita 88 Ah stačila k dojezdu 30 až 50 kilometrů na jedno nabití. S dobíjením pomáhala i rekuperace energie při brzdění.
Dobové články uvádějí nejvyšší rychlost 50 km/h a sprint z 0 na 40 km/h za jedenáct (či dvanáct) vteřin. Trochu se v dobových zdrojích odlišují informace o hmotnosti baterie: někde se uvádí 276 kilogramů, jinde ještě o osm kilo více. Samonosná ocelová karoserie každopádně vážila 880 kilo.
Jak jste asi pochopili, prototyp představený v roce 1970 byl plně funkční a vybraná média měla možnost se s autem krátce svézt. Například test časopisu Automobil popisoval, že auto má tři pedály: plynový a brzdový však v tomto případě nedoplňovala spojka, ale ovládání parkovací brzdy. Spínací skříňka měla polohy "zapnuto" a "vypnuto", masivní pákou se pak ovládala jízda vpřed a vzad.
Časopis Věda a technika mládeži (VTM) pak ve svém textu, odkazujícím se na dojmy někdejšího šéfredaktora Automobilu Milana Jozifa, upozorňuje na jednoduché ovládání i lehké řízení, které umožnil jeho převod s výstředivou kladkou. Označuje jej dokonce za "pozoruhodnost". Zmíněná tramvajová přední sedadla pak prý dokonce poskytovala více pohodlí a lepší boční vedení než leckteré sedačky v tehdejších běžných osobních autech.
Dobový tisk hovořil o modelu EMA víceméně v superlativech, technika byla na tehdejší světové úrovni, auto dokonce předčilo i podobně koncipovaný Ford Comuta - bylo prostornější a lépe ovladatelné, přitom s levnějším vývojem.
"Dosavadní zkoušky elektromobilu ukazují, že motory a tyristorová regulace jsou spolehlivé a účinné; kamenem úrazu jsou zatím, jako všude ve světě, zdroje energie," konstatuje magazín VTM. Myšleny jsou použité olověné baterie s nedostatečnou kapacitou a nízkým dojezdem. Jejich výhodou byla relativně nízká cena, lepší například nikl-kadmiové nebo stříbro-zinkové akumulátory by byly nepoměrně dražší.
O pokračování vývoje a případnou výrobu nakonec neměly příliš zájem tehdejší politické špičky, které by na něj logicky musely uvolnit finanční prostředky. A to navzdory tomu, že časopis Automobil ve svém dobovém testu psal, že se na zmíněné pražské výstavě objevilo několik stovek vážných zájemců o koupi či dodávky pro některé instituce, některé podniky měly nabízet i své výrobní kapacity.
Produkce se nicméně nedočkalo, jakkoliv Svět motorů svůj článek zakončil v červnu 1970 optimistickými slovy: "Doufejme, že se EMA dočká sériové výroby a naši motoristé cenově dostupného městského elektromobilu." Jaká byla realita, se tak nakonec ukázalo o pár let později.
Nebyla osamocená
Bílé miniauto ale nebyla jediná EMA, kterou VÚES spolu s VUT vytvořil. V roce 1971 spatřila světlo světa EMA 2, která ale spadala do docela jiné kategorie. Jednalo se o rozvážkový automobil, který se inspiroval podobnými vozy používanými mimo jiné v Anglii pro rozvor mléka nebo pečiva. Na rozdíl od miniauta nešlo o koncepci originální od základů, naopak jako základ pro přestavbu posloužil východoněmecký Barkas B1000, navíc s valníkovou nástavbou ze Škoda 1203.
Impulsem ke stavbě elektrického užitkového modelu byla opět snaha alespoň trochu přispět k čistějšímu životnímu prostředí a také snížení hlasitosti tehdejší dopravy. Z Barkasu si tvůrci vzali přední i zadní polonápravy, převodovku s rozvodovkou nebo přední část rámu. Stejná byla i kabina. Nejtěžší část, tedy olověné deskové trakční akumulátory s kapacitou 300 Ah, byly uložené mezi nápravami po obou stranách karoserie.
Na rozdíl od první "EMY" tu druhou poháněl už jen jediný stejnosměrný elektromotor, shodná byla ale třeba tyristorová regulace. Při pohotovostní hmotnosti 2,1 tuny a tunové nosnosti jezdil prototyp elektrické dodávky nejvýše 40 km/h, udávaný maximální dojezd byl stejný jako u miniauta: tedy 50 kilometrů. Také v případě elektromobilu EMA 2 dobové texty psaly o určité víře v masovější výrobu, stejně jako u prvního auta k ní ani v tomto případě nedošlo.
Na první prototyp EMA 2 navázaly v roce 1976 ještě další dva, patrně nejdokonalejší elektromobily z VÚES: skříňová dodávka a osmimístný minibus. Jejich základem byl opět podvozek východoněmeckého Barkasu B1000, na rozdíl od původního valníku už tady ale doznala určitých změn i kabina a jiná byla především celá zadní laminátová část karoserie.
Stejnosměrný elektromotor poháněl stejně jako u první "dvojky" přes stálý převod a diferenciál - u modelu EMA 1 přitom diferenciál zcela chyběl - přední kola, jeho maximální výkon byl 16,5 kilowattu. To podle dobového textu ve Světě motorů stačilo na nejvyšší rychlost 65 km/h.
Olověné trakční akumulátory rovnoměrně umístěné po stranách mezi nápravami měly kapacitu opět 300 Ah. Počítalo se ale s použitím trubkového typu s vyšší hustotou, čímž měl dle dobové tabulky dojezd stoupnout až na 100 kilometrů. Už tehdy také Svět motorů psal nejen o možnosti dobíjení, ale také rovnou výměny vybitých akumulátory za nabité.
Jako výhodu popisoval časopis mimo jiné i použití dvourychlostní převodovky, kdy první stupeň byl určený pro nižší rychlosti třeba při jízdě po centru města, druhý pak pro vyšší rychlosti třeba na předměstích. Stejnou dostal i původní prototyp více podobný Barkasu.
Ale nakonec ani poslední EMA do výroby nezamířila. K vidění je však minibus dodneška, ve sbírkách jej má brněnské technické muzeum a čas od času jej vystavuje. Součástí dokonce stálé expozice potom je původní bílá EMA 1.
