Limit emisí CO2 musí v ročním průměru prodejů splnit každá značka. To platí už od roku 2012, hodnoty ale od té doby klesly na těžko splnitelnou úroveň, navíc neadekvátní podílu evropských aut na globálních emisích CO2. Konkurenceschopnost evropského průmyslu to ovlivní ve více směrech, mimo jiné v možnostech spojování více značek do jedné emisní flotily.
Tento nástroj byl původně vymyšlen pro vyrovnání specifik různých značek. Například Porsche, patřící do skupiny Volkswagen, rozpustí svoje vysoká čísla v průměru, který vyvažují Škody Fabia a Seaty Ibiza. Aby to na konci roku opravdu vyšlo, musí CO2 snižovat všechny výrobky ve skupině, takže směrnice i tak plní svůj motivační cíl.
Že to může dopadnout opačně, se ukázalo na jaře 2019 v USA. Se zpožděním několika let vyšlo najevo, že jak General Motors, tak Fiat Chrysler už dlouho nakupují kredity od Tesly. Pomáhá jim to proplout zpřísněnými limity navzdory vysokému podílu velkých SUV. Ovšem zatímco první jmenovaná značka mezitím investovala miliardy do vývoje úspornějších pohonů, druhá si jen kupovala čas.
Dokud peníze zůstávaly doma v Americe, ještě stále šlo říci, že obchodování s povolenkami posiluje konkurenci a pomáhá financovat nové technologie. Méně jasné to bylo ve chvíli, kdy Fiat Chrysler začal nakupovat odpustky Tesly i v Evropě.
Mezitím Brusel limity CO2 příkře snížil a zvýhodňování elektromobilů k nám začalo lákat i čínské značky, jež by si s konvenčním pohonem netroufly.
To vede ke stejnému scénáři jako dříve v USA. Volkswagen už předloni uzavřel spojenectví s tradiční britskou firmou MG, která ovšem dávno patří čínské Shanghai Automotive. V roce 2020 prodala v Evropě skoro 20 000 elektromobilů.
Ani s tímto odpočtem však Volkswagen předepsaný limit za loňský rok nesplnil. A navzdory řečem o výjimečných okolnostech kolem covidu a zpožděného náběhu modelu ID.3 se připravuje na to, že nesplní ani letos.
V prosinci uzavřel dohody o kreditech se třemi dalšími značkami: Next.e.Go, LEVC a Aiways. Oficiálně to zdůvodnil tím, že povolenky pomohou bilanci uplynulého roku. Jenže to má háček: první dvě firmy loni v Evropě neprodaly ani kolo a třetí zcela zanedbatelných 430 aut. Rozjezd plánují teprve na letošek, takže také mohou obchodovat jen s letošními kredity.
Dvě z nich přímo patří Číňanům. Aiways tamodtud dováží zatím jediný model a prodává ho v šesti západních zemích. Anglická značka LEVC patří do impéria Geely a známe ji jako tradičního výrobce londýnských taxíků. Na stejném podvozku bude od jara nabízet malé elektrické dodávky.
Next.e.Go založili výzkumníci z univerzity v Cáchách, už dříve angažovaní v neúspěšném projektu rozvážkového elektromobilu pro Německou poštu. Tentokrát zkoušejí štěstí s miniaturním městským vozítkem, na které budují továrnu v Řecku. Záhy se dostali do finančních potíží a koupil je v Holandsku registrovaný investiční fond ND Industrial, zaměřený na Balkán a Blízký východ.
Ve všech případech tedy peníze, které měly zůstat doma na vývoj technologií a stavbu nabíječek, putují do dalekých končin, kde budou jen těžko pracovat ve prospěch na evropském trhu. Automobilky je raději pošlou tam, aby nemusely platit ještě vyšší pokuty Bruselu.
Že nejde o drobné, ukazuje loňské hospodaření Tesly. Na emisních povolenkách vydělala půl druhé miliardy korun. Do Evropy se přitom v příštích letech chystá hned několik čínských automobilek s podobným obchodním modelem.
V reakci na covid, hospodářské zpomalení, nezaměstnanost a pokles trhu se ozývají hlasy, aby stanovené pokuty zůstaly vyhrůžkou, jakou byly dosud. Účel splnily, investice do alternativních pohonů rozhýbaly a o jejich uplatnění stejně rozhodne trh.
Že má na pokutách zaplatit přes čtyři miliardy korun právě Volkswagen, který v prosazování elektromobilů z evropských výrobců riskuje zdaleka nejvíc, vystihuje omezenost uhlíkového účetnictví nejlépe.
