Jak vyrobit z obyčejného auta crossover? Někdy stačí zvýšit podvozek a přidat pár plastů. Třeba Octavii Scout nikdo za crossover nepovažuje, zatímco stejně postavené Subaru XV dosáhlo značné obliby. O moc víc se neliší ani Kia XCeed od základního Ceedu nebo - v téže stáji - Stonic od Ria.
Bayon na to jde důkladněji. Celá jeho stavba je o pět centimetrů vyšší než u Hyundaie i20. Nezdá se to, ale ve svislé ose dělá pět čísel (150 vs. 145 centimetrů) citelný rozdíl. Do mnoha dnešních aut se musíte protáhnout pod sloupky skloněnými proklatě nízko, za volantem vám čelní sklo padá na hlavu a nevidíte na semafory. Bayon se nejhorším z těchto trampot vyhne a všechno v něm působí tak nějak normálněji.
Na druhou stranu by bylo trochu přehnané vidět v Bayonu nástupce někdejšího velkoprostorového modelu ix20. Ten byl vyšší ještě o dalších deset centimetrů a nabízel o to odlišnější perspektivu. Šlo totiž o zástupce třídy mini MPV, která kompletně vyhynula a jejímu pojetí prostoru se dnes už nevyrovná nikdo. Nejen ix20, ale i Ford B-Max, Opel Meriva a Renault Modus dnes musíme hledat u vetešníků.
Řečeno s klasikem je tedy Bayon auto zvýšené v mezích zákona. Proto ani jeho design nepůsobí krabicovitě jako u MPV, spíše sympaticky svérázně. Robustní přídi dodává šmrnc přimhouřený pohled denních diod, vzadu podtrhuje šířku poněkud divoce prolomené víko kufru. O prvoplánovou líbivost tvůrcům zjevně nešlo, přesto se jim podařilo vyhnout účelové strohosti a vdechnout Bayonu jisté kouzlo.
Uvnitř už jde o standardní architekturu současných modelů Hyundaie, rozdíly proti i20 spočítáme na prstech jedné ruky. Ukazatele jsou plně digitální, na rozdíl od Tucsonu však zastíněné klasickou kapličkou, navazující na prakticky vyvýšený středový displej. V naší, téměř základní výbavy Comfort Club obsahoval jednoduché a přehledné menu, za dražší verzi s navigací bychom nepřipláceli.
Pochvalu zaslouží zachování samostatného panelu pro topení, v našem případě s ručním ovládáním. Povrchová úprava materiálů odpovídá nižší cenové relaci, málokterý konkurent nabídne v základní výbavě příjemnější.
Naopak přední sedadla potěší výrazným tvarováním. Dobře vedou boky, přitom jsou pohodlně široká a přiměřeně tuhé čalounění podrží páteř i na delších cestách. Také vzadu se sedí docela pohodlně, díky výše uloženému a zakloněnému sedáku dokonce pohodlněji než ve větším typu i30. Příjemným překvapením je hluboký kufr s objemem 411 litrů, o chlup přerůstá dokonce Škodu Kamiq.
Jízda odpovídá pohodlnému standardu dnešních malých vozů. Bayon padne snadno do ruky a ovládá se s absolutní lehkostí, aniž by řízení působilo přeposilovaně nebo rozevlátě. Díky dlouhému rozvoru je podvozek přirozeně stabilní a chová se bezpečně i na pohodově komfortních tlumičích.
Testovaný vůz poháněl přeplňovaný litrový tříválec. Potěší velmi nízkou spotřebou, která se s lehkou nohou pohybovala kolem pěti a půl litru a ani na dálnici nepřekročila 6,3 l. Když už se dostane do tempa, táhne motor přesvědčivě z velmi nízkých otáček. Rozjíždění z místa je však váhavější než váhavé, a to i mezi konkurenčními tříválci.
Zájemcům, kteří často pojíždějí po městě, bychom spíše doporučili slabší, ale uživatelsky přátelštější atmosférickou dvanáctistovku. Že Huyndai tento jednoduchý a servisně nenáročný stroj nechal dosud v nabídce, stojí za potlesk.
Příjemné svezení spojené s prostorným a praktickým interiérem odpovídá českému heslu „malý, ale náš“. Tím spíš potěší, že Bayon své přednosti nabízí za skromnou cenu. Testovaná výbava Comfort Club s manuální klimatizací, připojením Bluetooth, multifunkčním koženým volantem a elektrickými zadními okny a motorem 1.2i startuje na 369 900 Kč. Sesterská Kona je dražší o třicet tisíc, styloví konkurenti jako Ford Puma nebo Mazda CX-3 i o sto tisíc korun.
