Aktuálně.cz: V poslední době jste se přímo v laboratoři v České republice zapojil do několika měření, která ukazují, že podvodný software mají různé vozy i při evropské metodice měření emisí. Můžete popsat, o co šlo?
Michal Vojtíšek: Pro britskou BBC jsme provedli měření u dvou automobilů. Prvním byl Volkswagen Passat s motorem připraveným pro plnění dřívější normy Euro 5. Pokud jsme splnili všechny podmínky, které jsou v předpisech spojeny s měřením v současném cyklu NEDC (metodika, podle které se měří emise v EU), vůz limity nepřekročil. Jenže pokud jsme auto měřili podle pravidel NEDC, ale již se zahřátým motorem, limity byly překročeny. K témuž došlo u druhého testovaného automobilu, kterým byl Opel Zafira v normě Euro 6. Ten jsme opět měřili v souladu s podmínkami NEDC a limit 80 mg/km NOx (oxidy dusíku) splnil. Následně jsme s ním vyjeli ze zkušebny, ujeli několik kilometrů po silnici a opět změřili podle zmíněného cyklu. To již byly emise NOx násobně vyšší.
Profil Michala Vojtíška
Michal Vojtíšek je v současnosti jedním z nejvýznamnějších evropských expertů na měření emisí strojů se spalovacími motory za provozu. Přes deset let se touto problematikou zabýval v USA, nyní pokračuje ve výzkumných projektech na toto téma na Technické univerzitě v Liberci i na pražské ČVUT. Vyvinul také řadu přístrojů, díky nimž je možno emise měřit. V současnosti je členem expertního týmu Evropské komise, který se podílí na přípravě nové metodiky měření emisí osobních automobilů za provozu.
A.cz: Výrobci budou ale argumentovat, že takový způsob měření není schválený, a tudíž výsledky nic neznamenají….
To je sice pravda, ale současně legislativa EU zakazuje výrobcům aut používat takzvané odpojovací zařízení, které přepíná motor do režimu s vysokými emisemi s několika málo výjimkami. Těmi jsou například hrozící poškození motoru nebo ochrana zdraví lidí. Řeknu příklad, pokud jede nákladní auto se studeným motorem a katalyzátorem dlouho v koloně, tak není možno použít k rozkladu oxidu dusíku močovinu. Ta by se totiž za takových okolností vůbec nerozložila a celou emisní situaci by ještě zhoršila. Za této situace tedy patřičný software v motoru zareaguje správně. Pojedu-li ale několikrát za sebou stále stejný test v laboratoři a potom hned vyjedu ven, tak z hlediska technického nevidím žádný opodstatněný důvod, proč by se měl režim s vysokými emisemi spouštět.
A.cz: Přesto výrobci dosud svorně tvrdí, že se v Evropě ničeho špatného nedopouštějí. Ustojí to?
O to se nepochybně povede velká právní bitva. Je to totiž velmi složitá problematika. To, jak a za jakých podmínek například fungují katalyzátory, je tajemství, které si střeží nejen výrobci aut, ale i dodavatelé těchto zařízení a například i producenti paliv.
Nová pravidla podvody nezastaví
A.cz: Od září roku 2017 budou muset automobilky splňovat i limity emisí při testech za provozu, nejen v laboratořích. Myslíte si, že to ukončí současné podvádění?
Určitě ne. A z řady důvodů. Jednak je to tím, že jsou jen velmi vágně stanovené podmínky testování za provozu. Stanoven je pouze podíl městského, mimoměstského a dálničního provozu vždy stejným dílem. Měřit se bude zhruba půldruhé hodiny, což odpovídá ujeté vzdálenosti kolem cca 70 až 80 kilometrů. Měření si budou zajišťovat sami výrobci, kteří navíc disponují mnohonásobně větším potenciálem odborníků než kontrolní instituce. Povede to sice k tomu, že auta budou umět jezdit s nízkými emisemi, ale je otázka, zda tuto schopnost využijí i v reálném provozu. Je to opět na hony vzdáleno od systému, který se praktikuje v USA.
A.cz: A ten je jaký?
Tam měření provádí nezávislá instituce, například EPA, a namátkově si vybírá vozy nikoli od výrobce, nýbrž z vozového parku různých státních institucí a třeba také z autopůjčoven. Výsledky pak porovná s údaji, které uvedl výrobce při schvalování vozidla do provozu.
A.cz: Je vůbec pro výrobce aut reálné splnit současné a připravované emisní limity?
Reálné to je, jenže je otázkou, za jakou cenu a kdy se to vyplatí. Například nízké limity NOx nelze v zásadě splnit jinak než použitím močoviny pro jejich rozklad. Ta sama o sobě není sice extrémně drahá, ale tak, aby skutečně plnila svoji funkci, je jí třeba na každých tisíc kilometrů několik litrů. Mimochodem, používané objemy nádrží na tuto látku v nyní nabízených osobních vozech a uváděné intervaly pro doplňování s tímto vědeckým poznatkem nekorespondují. Řeknu však příklad z druhé strany. Nedávno jsme měřili emise moderního nákladního mercedesu. Během testování jsme si odskočili na oběd, během něhož měřicí zařízení stále nasávalo vzduch z konce výfukového potrubí vozu, který měl zhasnutý motor. Po vyhodnocení jsme zjistili, že právě v té době oběda, kdy přístroj nenasával výfukové plyny, ale okolní vzduch, byly naměřené hodnoty koncentrací pevných částic podstatně vyšší, než jaké jsme naměřili přímo ve výfuku vozu s běžícím motorem. To znamená, že technologie jsou k dispozici a v mnoha případech se také používají.
Přehnaná kauza? V USA lež netolerují
A.cz: Proč jsou vůbec v USA o tolik přísnější normy na emise oxidů dusíku, zvláště když je tato země druhým největším světovým producentem CO2? Přitom v Evropě se dosud téměř veškeré aktivity zaměřovaly právě na snížení emisí CO2.
Zjednodušeně se dá říci, že v USA daleko více hledí na zdravotní hledisko ve vlastním teritoriu. Zatímco totiž koncentrace CO2 ovlivňují prakticky rovnoměrně celý svět, jedovaté oxidy dusíku jsou daleko lokálnější problém. Zvýšená koncentrace bývá od zdroje ve vzdálenosti maximálně do stovek kilometrů. Totéž se týká i částic, které jsou problémem zejména do stovek metrů od frekventovaných silnic.
A.cz: Aféra Volkswagenu vznikla po měření emisí za provozu. Jak to vlastně probíhá?
Zhruba se to dá popsat takto: Auto se osadí měřicím zařízením, které se v USA normálně komerčně nabízí a je certifikované, a to během jízdy odebírá a analyzuje vzorek výfukových plynů. Naměřené koncentrace sledovaných látek se synchronizují se zjištěným průtokem výfukových plynů. Současně se zaznamenává přesná poloha vozidla, teplota i nadmořská výška. Pak se výpočtem dojde k tomu, že v té a té sekundě měření vůz při jízdě emitoval tolik a tolik miligramů oxidů dusíku – souhrnně oxidů dusnatého a dusičitého. Testuje se na trasách, na kterých nejsou nějaké extrémní podmínky, například velká převýšení, dopravní zácpy a podobně.
A.cz: Z pohledu Evropana je v USA podvádění Volkswagenu při měření ve zkušebně věnovaná snad až příliš velká pozornost. Zvláště když současně se v automobilovém světě propírají i prokazatelně smrtící vadné airbagy a když Volkswagen se k činu přiznal a slíbil nápravu a odškodnění. Proč tomu tak je?
To má několik rovin. Předně je třeba si uvědomit, že v 90. letech se zjistil velmi obdobný problém s podváděním při měření emisí v případě amerických výrobců naftových motorů pro těžká vozidla. Tenkrát překračovaly normy pro NOx dvakrát až třikrát. Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) to klasifikovala jako podvod. Výrobci se nakonec museli zavázat, že budou vyrábět motory emitující ještě o tolik méně NOx, aby to kompenzovalo dřívější zvýšení. Takže jednak jsou to historické souvislosti a jednak fakt, že v této zemi se obecně jakákoli lež a podvádění netolerují.
Sekačka jako lokomotiva
A.cz: Vy se zabýváte i dalšími výzkumnými projekty. Týkají se i jiných strojů se spalovacími motory, než jsou osobní auta?
Samozřejmě. S kolegy v Liberci jsme například zkonstruovali přístroj, který dokáže změřit emise malých strojů využívaných kutily nebo v zahradách. Výsledky jsou velmi varovné. Například takový křovinořez, motorová zahradní sekačka nebo řetězová pila dokáže za hodinu provozu vyprodukovat stovky gramů oxidu uhelnatého (další škodlivá látka, jejíž emise jsou v rámci normy emisní normy Euro stanoveny - pozn. aut.), což je množství srovnatelné s emisemi léta používané dieselové lokomotivy. V případě pevných částic emitují obdobné množství jako městský autobus.
A.cz: Znamená to, že se v případě těchto zařízení budou muset limity podstatně zpřísnit?
Bylo by to žádoucí. Jenže přísné limity se nebudou moci splnit jinak než díky přidání katalyzátorů, což tyto výrobky značně prodraží. V reálu to zřejmě povede k tomu, že éra benzinových domácích sekaček a pil skončí a budou nahrazeny akumulátorovými.
A.cz: V současné době také limity nepostihují zdaleka všechny škodlivé látky, které z výfuků proudí. Změní se to?
Ano, někdy určitě. Připravují se normy pro emise amoniaku, dále oxidu dusného a také metanu. Například amoniak přispívá k tvorbě sekundárních aerosolů, které sice nevznikají přímo při spalovacím procesu, ale vytvářejí se následně v atmosféře. Metan a oxid dusný zase v běžných koncentracích nemají vliv na lidské zdraví, ale přispívají ke vzniku skleníkového efektu. Navíc zůstávají v atmosféře velmi dlouho, až stovky let. Jedná se také o stanovení norem pro nanočástice, které se usazují v plicích.
A.cz: Jak jste se vůbec dostal k této problematice?
Před dvaceti lety jsem studoval na univerzitě v Pittsburghu energetiku a tehdy se jednalo o přidělování dotací pro nasazení zemního plynu jako pohonu pro autobusy hromadné dopravy. Aby však mohla být dotace přidělena, bylo nutné nejdříve měřit, zda nasazení těchto vozidel skutečně přispěje ke zlepšení životního prostředí. Zadání bylo, že se to musí udělat v provozu, což do té doby nikdo neuměl. Já jako student jsem měl motivaci, že pokud se do tohoto projektu zapojím, nebudu muset platit školné. Nakonec se mi povedlo vymyslet měřicí zařízení a potvrdilo se, že autobusy poháněné zemním plynem skutečně pomohou zlepšit ovzduší ve městech.
