Jsou to ale paradoxy. Toyota po čtvrt století prosazuje elektrifikaci, ovšem částečnou, hybridní. Baterie vyrábí ve společném závodu s Panasonikem, stejně jako Tesla. Přesto se na přechodu k plně elektrickému pohonu zasekla tak jako automobilky z Evropy, které tady celou tu dobu rachotily s dieselem.
Dekáda japonského váhání měla svou logiku. Nutnost dovážet drtivou většinu energetických surovin vedla vládu k mimořádně silné podpoře vodíkových technologií a automobilky stavěly své dlouhodobé vize právě na nich. Do té doby měl stačit spalovací motor, který technicky vzato stále neřekl poslední slovo.
Globální vývoj se ale vydal jiným směrem a japonský průmysl ho dohání s vypětím všech sil. Jak ve výrobě baterií, kde firmy jako Panasonic a Sony ztratily někdejší náskok z devadesátých let, tak v elektromobilech, k nimž trh nasměrovaly vlády v Číně a Evropě i celosvětový úspěch Tesly.
Toyota není výjimkou. V létě 2019, kdy už Volkswagen ve Cvikově rozjížděl sériovou výrobu ID.3 a Ford v Americe testoval pohon pick-upu Lightning, teprve představila koncepty pěti elektromobilů na období 2020 až 2025.
Prvním z nich je testovaný model bZ4X uvedený loni na jaře. První dvě podivná písmena znamenají Beyond Zero - dál než nula, myšleno v emisích CO2. Čtyřka říká něco o střední velikosti a X je jako obvykle crossover. Poháněná jsou podle verze buď přední nebo všechna kola, čemuž odpovídá i konvenční tvar karoserie s dlouhou vysokou přídí.
Vnějšími rozměry se bZ4X shoduje s konvenčním typem RAV4, na délku měří 4,7 metru. Design je pojatý o něco divočeji, velká kola a vysoce vykrojené blatníky s černými lemy budí dojem, jako by auto mělo nižší střechu. Ve skutečnosti jde jen o poměr vyššího pontonu a ploššího skleníku, střecha je níž jen o tři centimetry.
Za tímto kouzlem se samozřejmě skrývá baterie ve dvoupatrové podlaze. Vyšší tedy musí být i poloha sedadel. Menší postavy se i na přední místa musejí vyhoupnout a sklonit přitom hlavu pod nízký čelní sloupek. Vzadu se k tomu přidává vyšší podlaha s efektem podobným jako ve Volkswagenu ID.3 nebo Renaultu Mégane E-Tech: dokud jsou přední sedadla dole, pasažéři druhé řady pod ně nezasunou chodidla.
Co do šířky a délky je ale prostor velkorysý a potřeby rodinného vozu překonává s velkou rezervou. Pochválit musíme pohodlná přední křesla a solidně působící zpracování kabiny, na níž bateriová Toyota zdaleka nešetřila tolik jako bateriový Volkswagen. Zbytečnou výjimkou je kus šedého plastu kolem displeje před volantem, bohužel zrovna v zorném poli. Akumulátor v podlaze si vybral daň i v mělčím kufru s 452 litry objemu.
Po stránce jízdy a ovládání bZ4X není co vytknout. Je to stejně tichý, poslušný a nevtíravý společník jako všechny ostatní elektromobily. Reakci na pedál má intuitivní, řízení akurátně vyvážené a hluk kol dobře izolovaný. Snad jen přechod z rekuperace na hydraulické brzdy by mohl být o fous plynulejší. Pohyby karoserie brzdí poněkud těsněji utažené pérování, které ve městě nezamlčí jednotlivé dlažební kostky, ale bezpečně podrží v zatáčkách na rozbité okresce.
Vlastnosti elektrického pohonu už tolik chvály nezaslouží. První háček spočívá ve spotřebě, která v našem zimním mixu přesáhla 23 kWh/100 km. Tedy srovnatelně se Škodou Enyaq nebo Mercedesem GLC. To není dobré vysvědčení pro firmu, která se elektrickým pohonem zabývá pětadvacet let. Nelze aspoň jednou větou nezmínit nedostižně efektivní Teslu, úsporněji se projevuje - i když zatím v menších autech - i pohon Renaultu.
I při ustálené rychlosti 85 km/h ukázal počítač spotřebu přes 19 kilowatthodin, na 17,6 klesl při ztlumeném topení, v bundě a s kulichem. Oficiální hodnoty z testovacího cyklu WLTP 15,8 kWh/100 km se nám dosáhnout nepodařilo.
Proto jsme udělali odlišnou zkušenost i s dojezdem. Zatímco výrobce uvádí až 470 kilometrů, nám plně nabitá baterie ukázala tři sta. Bude-li spotřeba v teplejších dnech o dvě kilowatthodiny nižší, stoupne dojezd řádově o 40 kilometrů.
Zatímco spotřeba a dojezd "nehraje" ani u jiných elektromobilů tradičních značek, nabíjení je jednoznačně zklamání. Toyota slibuje výkon až 150 kilowattů. Nám auto ani po zahřátí hodinou jízdy nebralo víc než 80. Podle vyjádření dovozce je to v pořádku, baterie totiž nemá vyhřívání.
Na obranu Toyoty nutno připomenout, že na baterii poskytuje jedinečnou záruku 10 let a milion kilometrů. To si zatím nikdo jiný netroufl a lze tím vysvětlit opatrnější zacházení s citlivou chemií článků. Pokud například nabijete dvakrát za den rychle z 10 na 80 procent, výkon se na dalších 24 hodin zpomalí. Tím spíše však překvapuje absence výhřevu, v této třídě ojedinělá.
Na poměry tradičních automobilek můžeme pochválit mobilní aplikaci. Ukazuje probíhající nabíjení, nechá vás před jízdou na dálku zapnout topení a z pohodlí domova naplánovat trasu včetně nabíječek. Nearchivuje však záznamy o nabíjení, z nichž by šla odečíst odebraná energie.
Toyota bZ4X AWD
Motory: s permanentními magnety u obou náprav
Výkon: 80 + 80 kW
Točivý moment: 337 Nm
Baterie: Li-Ion 72 kWh
Kombinovaná spotřeba WLTP: 15,8 kWh/100 km
Dojezd v cyklu WLTP: 470 km
Nejvyšší rychlost: 160 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,9 s
Objem zavazadlového prostoru: 452 l
Cena: od 1 380 000 Kč
Toyota bZ4X s předním pohonem a základní výbavou Comfort má cenu 1,22 milionu korun, testovaná čtyřkolka začíná s výbavou Prestige od 1,38 milionu. Jde o srovnatelnou nabídku se Škodou Enyaq 85x s pohonem všech kol a dojezdem kolem 350 kilometrů, která stojí 1 444 900 korun.
Výhodou Toyoty je zmíněná desetiletá záruka na baterii, nevýhodou pomalejší nabíjení. Což mimochodem platí hned dvakrát. Výhodněji lze totiž bZ4X pořídit ve výprodeji loňského ročníku, kde vázne i nabíjení střídavým proudem - místo současných jedenácti kilowattů jen sedm.
