Pro obchodníky s ojetými auty představují elektromobily rozsáhlou změnu. Vozidla jsou zatím převážně dražší, zákazníci náročnější. Zcela nové jsou také způsoby, jak se lze staršímu vozu podívat na zoubek.
Na druhou stranu má mnoho lidí obavy z životnosti akumulátoru a drahých oprav. Rozptýlit je mohou jen podrobná data uložená v řídicích jednotkách a také někdo, kdo je umí analyzovat.
V centru AAA Auto se této role ujal absolvent doktorandského studia na Technické univerzitě v Ostravě Jan Dedek. Elektromobilům se věnuje deset let a jeho zkušenosti pokrývají jak teoretickou bázi, tak servisní praxi.
Na dni elektromobility, který AAA Auto nedávno uspořádalo pro veřejnost, nám přiblížil svůj pohled na nejčastější spory a pochybnosti o elektromobilech. Z největší části podle něj jde o přežité stereotypy z minulosti.
Prvním příkladem je srovnání s mobilními telefony. V nich baterie už po roce viditelně ztrácí kapacitu a po třech letech může být na výměnu. Jenže telefon musí vydržet na jedno nabití co nejdéle, a proto s baterií nezachází dost citlivě. "U automobilů je to opačně. Řídicí systém pracuje s baterií tak, aby vydržela dlouho, a výrobci se předhánějí v zárukách," vysvětluje Jan Dedek.
Namítáme, že nejlepší zkušenosti nebyly ani s výdrží prvních elektromobilů jako Nissan Leaf nebo Peugeot iOn. "To je pravda, ale technologie se od té doby významně posunula. Články v Peugeotu iOn byly stavěny na zatížitelnost asi 500 nabíjecích cyklů, přitom dojezd dosahoval jen 120 kilometrů," potvrzuje Jan Dedek ze zkušenosti s vozem, který sám vlastní.
"Počet cyklů se tedy rychle vyčerpal, k poklesu na 70 procent kapacity stačilo ujet asi 60 tisíc kilometrů. Například u článků LGX E78, které se používají v řadě současných elektromobilů, výrobce udává 2000 cyklů, ale při dojezdu 300 kilometrů na jedno nabití. Hranice poklesu kapacity se tedy posunula k šesti stům tisícům kilometrů."
Ujištění, že takovou životnost má baterie opravdu před sebou, by měla přinést podrobná data z paměti baterie. "Prvním parametrem je stav zdraví baterie, tedy zbývající kapacita, kterou hlásí řídicí jednotka ve vozidle. Je to základní údaj, který můžete vyčíst i jednoduchou aplikací v mobilu, ale také ho lze různě obelhat. Například vynulovat přes diagnostiku, což se má správně dělat po výměně akumulátoru," popisuje Jan Dedek.
"Důležitější je takzvaný scoring baterie. Diagnostika, kterou používáme, kontroluje záznamy o nestandardních situacích. Například nevyrovnané napětí všech článků, jestli auto nebylo často přebíjeno na 100 procent nebo nezůstalo dlouho stát vybité, četnost rychlonabíjení. Je to daleko podrobnější obrázek o používání auta. Scoring většinou nejde smazat, a pokud ano, smažou se i ujeté kilometry, což je při prodeji vozu podezřelé."
AAA Auto tak jako první český prodejce přímo v inzerátech zveřejňuje parametr SoH, tedy stav zdraví baterie. "Baterie námi diagnostikovaných vozů mají daleko nižší degradaci, než se potenciální zákazníci obávají. Ukazatel SoH je u našich prodávaných elektroaut průměrně na úrovni 94 procent," vysvětluje Dedkův kolega, šéf rozvoje elektromobility Eldar Vagabov. A dodává, že na rozdíl od spalovacího motoru degradace baterií není v přímé úměře k počtu najetých kilometrů.
Defekt jednotlivého článku nelze vyloučit, statistická pravděpodobnost je však velmi nízká. Z 15 tisíc elektromobilů z amerického průzkumu Recurrent musela být baterie vyměněna jen u 1,5 procenta vozů, z toho v některých případech po nehodě.
"Dnešní elektromobily dříve zreziví, než by jim zkolaboval akumulátor," ujišťuje Jan Dedek a dokládá to praktickou zkušeností z AAA Auto. Při výkupu hodně ojetých vozů Tesla už mají technici větší obavy ze stavu podvozku než baterie.
