Při vývoji každého nového modelu nebo nové generace stávajícího vozu technici mladoboleslavské Škody zničí při normovaných crash testech desítky vozů.
Kromě nich ale k vývoji co možná nejbezpečnějšího vozu přispívá i tým z Výzkumu dopravní bezpečnosti Škoda. Ten funguje v Mladé Boleslavi již pět let.
"V poslední době je to tak, že v průměru vyjíždíme ke zhruba dvěma nehodám týdně, což je optimum, které pak dokážeme i důkladně zpracovat. Například vloni to bylo 102 nehod," vysvětluje vedoucí týmu Karel Mulač. "Zažili jsme už ale i tři výjezdy během jediného dne a pak zase celý týden bez jediné nehody," dodává.
Tým, který spadá pod technické oddělení Bezpečnost a zkoušky vozu, se zajímá pouze o bouračky aktuálních typů aut, která jsou v aktuálním výrobním programu, tedy maximálně do nějakých tří až pěti let stáří. Může také zkoumat jen nehody, které se nacházejí v okruhu desítek kilometrů, výjimečně i trochu dále od Mladé Boleslavi. Tam má totiž tým své sídlo.
Přímo na místě nehody provádí tým vlastní měření vozu i celkové situace. Ideální je, pokud vůz nebo vozy nadále zůstaly v původní pozici po nehodě. Jestliže je nabouraný vůz již naložen na korbě odtahovky, nebo dokonce na cestě do servisu, je vyhodnocení nehody obtížnější.
Nejvíce bourají octavie
"Za těch pět let jsme zkoumali více než 650 nehod, přičemž téměř polovinu z toho tvořily dopravní nehody, v nichž hrála roli octavia, zhruba třetina se týkala fabií," vypočítává Mulač.
V posledních dvou letech už ale zkoumali i několik nabouraných vozů Citigo a Rapid, což jsou nejnovější přírůstky ve škodovácké nabídce.
"Zajímavé je, že za celých pět let jsme se nesetkali se dvěma nehodami, které by byly stejné, každá je originální," dodává Mulač. Nejčastějším typem nárazu s podílem přes dvě třetiny je čelní náraz, následuje boční. Členové týmu už ale vyhodnocovali i desítky řetězových nehod, převrácení vozu a nárazů do zadní části auta. Ve všech případech se jednalo o nehody, při nichž byly aktivovány airbagy nebo došlo k ohrožení posádky.
Na místě nehody potřebují členové týmu strávit minimálně půl hodiny a vyplňují speciální protokol. "Rok od roku se počet kolonek zvětšuje," dodává Mulač. Nyní se zaznamenává například i přesná pozice sedáku a opěradla řidiče, stav pneumatik, množství paliva v nádrži a třeba i to, zda volant je původní z výroby, nebo nějaký tuningový. Pokud to lze, komunikují i s řidičem zkoumaného vozu, i když hlavní část práce potom později za méně dramatických okolností dělá v této oblasti vyškolená specialistka. Tu zajímají příčiny a následky nehody z pohledu zdravotnického, psychologického a biomechanického.
Obvykle až v autoservisu nebo na vrakovišti pak zaměřují i další rozměry deformovaného vozu, i když základní data mají už z místa nehody.
V Německu je střetů s chodcem méně
V poslední době podle Mulače přibývají i speciální požadavky. "V rámci synergií s kolegy z Volkswagenu nás enormně zajímají následky střetů s chodcem. "U našich západních sousedů se totiž tyto dvě skupiny účastníků silničního provozu k sobě chovají navzájem ohleduplněji a takových nehod je tam poměrně málo," uvádí Mulač poněkud překvapivý příklad. Sami také nyní z vlastní iniciativy důkladněji zkoumají nehody, při nichž škodovka narazila malou částí přídě. Tyto nehody, jak totiž ukázaly crash testy prováděné v USA, bývají pro posádku i v moderních autech velmi často velice nebezpečné.
Při zkoumání vozů, které se účastnily nehody, často zjišťují velmi amatérsky, často i podomácku provedené opravy. "Například jsme zkoumali, proč při jedné nehodě vůbec nefungovaly airbagy. Nakonec jsme zjistili, že do auta neodborně opravovaného po minulé nehodě mechanik namontoval řídicí jednotku zádržných systémů pootočenou o 90 stupňů, přestože správná poloha je jednoznačně vymezena polohou šroubů. Prostě navrtali nový otvor na jiné místo," vysvětluje Mulač. Pak podle něho není divu, že jednotka přicházející ze senzorů vozu při nárazu nevyhodnotila situaci správně a airbagy neodpálila.
Při různých školeních pak upozorňují i na málo známé zkušenosti. "Známý je třeba příklad slečny, která měla položené při nehodě nohy na čelním airbagu spolujezdce. Kolenem si pak prorazila hlavu," říká Mulač. Rozhodně také doporučuje na toto místo nic neodkládat, dokonce ani malou hračku. "Jednou jsme našli v sedačce hluboko zaseknutý kovový dílek. Po dlouhém zkoumání se ukázalo, že je to setrvačník z miniaturního autíčka, které bylo pro ozdobu připevněno právě na airbagu na palubní desce. "Naštěstí tehdy na tom místě nikdo neseděl," uvádí šťastný konec.
Mulač se o svoji práci nebojí, přestože automobilky do svých vozů montují čím dál větší množství prvků aktivní bezpečnosti, které určitým typům nehod mohou zabránit. "I ta nejmodernější auta, která teoreticky budou schopna komunikovat s dalšími moderními vozy ve svém okolí, se totiž i v budoucnosti budou na silnici potkávat s auty vyrobenými před řadou desetiletí. Také ale se zemědělskými či stavebními stroji a podobně," uzavírá.
