Ekologičtější autobusy, které pohání stlačený zemní plyn, již nejsou v Evropě výjimkou. V norském Oslu si dali za cíl pohánět své autobusy biometanem. Tamní stanice pro výrobu bioplynu Romerike sbírá z domácností norského hlavního města tříděný odpad z kuchyní a s jeho pomocí pohání část městských autobusů. V Evropské unii se podíl využití stlačeného biometanu blíží pětině používaného plynu v dopravě.
V Česku se vyrábí bioplyn zhruba v 570 stanicích. Od roku 2013 ale jejich počet stagnuje. "Byly zrušeny provozní dotace pro nově stavěné bioplynky," osvětluje důvody místopředseda České bioplynové asociace Jan Matějka. Asociace sdružuje odborníky v oblasti využívání a výroby bioplynu.
Bioplyn se v největší míře využívá k výrobě elektřiny. Je jedním ze tří nejvýznamnějších obnovitelných zdrojů energie. "V kogeneračních jednotkách bioplynových stanic se aktuálně vyrábí zhruba 2,6 terawatthodin elektřiny ročně," popisuje Karel Polanecký, který se v nevládní organizaci Hnutí Duha specializuje na energetiku. Kogenerační jednotky jsou elektrárny, které při spalování bioplynu vyrábí elektřinu a zároveň plní teplovody horkou vodou.
V Česku se vloni celkem vyrobilo 84,9 terawatthodin elektřiny, spotřeba činila 73,7 terawatthodin. Za rok 2021 tak zastoupily bioplynové elektrárny 3,4 procenta výroby energie. "Třeba vloni se z bioplynu vyrobilo více energie než ve vodních elektrárnách," upozorňuje Polanecký.
Biometan se nemusí upravovat, aby mohl nahradit zemní plyn
Bioplyn se v českém energetickém mixu využívá především k výrobě elektřiny, v kogeneračních jednotkách i k ohřívání vody do teplovodů. "Dosavadní dotační podpora byla směřována na výrobu elektřiny a tepla," konstatuje Polanecký. Jde zejména o využití energie v místě výroby, v okolí bioplynové stanice.
Nejen vyrábět, ale i vtláčet bioplyn zpět do infrastruktury umí v Česku pouze jediná bioplynka - v Rapotíně v Olomouckém kraji. Bioplyn se před jeho vtlačením do trubek musí přečistit, na což dosud nebyla dotační podpora. "Část stávajících bioplynových stanic lze doplnit o technologii přečištění bioplynu na biometan, který může být vtlačován do plynárenské sítě," říká Polanecký.
Podle něj ale záleží na tom, zda se změna provozovateli stanice vyplatí, jelikož zároveň dojde k omezení kogenerační jednotky. "Potenciál k vtláčení plynu do sítě má zhruba čtvrtina bioplynových stanic v Česku," počítá Matějka. Většinu nákladů bioplynové stanice tvoří vstupní materiál, biomasa, tedy například kukuřičná siláž, senáž nebo hnůj.
"Česko má potenciál do roku 2030 zvýšit roční produkci biometanu na 1,3 miliardy metrů krychlových," říká specialista na energetiku Českého plynárenského svazu Marek Papřok. Šlo by o třináctinásobek aktuální produkce, výroba bioplynu v roce 2021 činila na sto milionů kubíků.
V Česku je podle dat Centra dopravního výzkumu téměř 30 tisíc aut s pohonem na stlačený plyn, více než 90 procent z nich jsou osobní auta. Veřejných stanic, kde mohou tato auta dotankovat palivo, je 230.
Biometan se nemusí vůbec upravovat, aby se dal použít místo zemního plynu. "Zemní plyn lze biometanem nahradit bez nutnosti jakýchkoliv úprav technologií vozidla, plnicí stanice či plynárenské soustavy," vysvětluje Papřok.
Bioplyn se vyrábí řízeným rozkladem mokré biomasy bez přístupu vzduchu. Obsahuje zhruba ze dvou třetin metan a třetinu oxidu uhličitého. Právě kvůli oxidu nelze tento plyn vtláčet do soustavy. Biometan vzniká chemickým odstraněním oxidu uhličitého z bioplynu a může plně nahradit fosilní plyn. "Biometan se může v dopravě využívat stejně jako zemní plyn," podotýká Karel Polanecký z Hnutí Duha.
Oslovení odborníci očekávají, že se podíl biometanu ve spotřebě plynu v Česku bude postupně zvyšovat. "Do budoucna se počítá s přimícháváním ‘zeleného’ plynu do zemního plynu," říká odborník na energetiku z Masarykovy univerzity Martin Jirušek. Podle takzvané Taxonomie Evropské unie (což je systém, který převádí evropské klimatické závazky do specifických ekonomických aktivit) bude od roku 2035 podporován pouze plyn ze stoprocentně nefosilních složek.
Větší podpora bioplynu je i v koncepci ministerstva průmyslu a obchodu. "Česká vláda má zájem na využití biometanu, a to především v oblasti dopravy, kde biometan představuje nejefektivnější způsob, jak zajistit plnění požadavků Evropské unie," říká mluvčí ministerstva Miluše Trefancová. Podle ní je biometan z hlediska dostupnosti zdrojů i ekonomického hlediska nejlepším způsobem plnění evropské energetické taxonomie.
Dopravní podniky zatím vyčkávají
Jak ale vyplývá z odpovědí dopravních podniků a měst, které deník Aktuálně.cz oslovil, žádný z nich dosud vyčištěný bioplyn v dopravě nevyužívá.
V například Praze o jeho využití neuvažují ani do budoucna. ,,S dopravním podnikem se domníváme, že je mnohem efektivnější vtlačovat biometan do sítě," říká náměstek pražského primátora pro dopravu Adam Schleinherr (Praha sobě). "Při spalování na topení má biometan daleko vyšší účinnost než při spalování v zážehových motorech," doplňuje mluvčí pražského dopravního podniku Daniel Šabík, který stejně jako magistrát zastává názor, že by alternativní palivo mělo být využito jen v plynárenské síti.
Například auta podniku Pražské služby, který se zabývá svozem a spalováním komunálního odpadu, používají jako ekologickou variantu pohonu stlačený zemní plyn neboli CNG. "V celkovém počtu vozidel na stlačený zemní plyn provozujeme téměř sto šedesát. Popelářských vozů na CNG máme třicet," upřesňuje mluvčí společnosti Radim Mana.
Biometan nevyužívá ani brněnský dopravní podnik. Podle mluvčí Hany Tomaštíkové na konci roku 2018 testovali využití biometanu pro autobus MHD. "Od té doby jsme ale nenašli vhodného partnera, se kterým bychom tuto formu pohonu mohli v Brně rozvíjet," popisuje.
Podle Tomaštíkové podnik aktuálně hledá možnost, jak alespoň část autobusů provozovat na biometan. Zdůrazňuje, že jde o ekologické řešení, které přispívá k soběstačnosti města. "Odpad, který lidé vyprodukují, opět může sloužit lidem. Navíc se může jednat o jednu z cest, jak se zbavit závislosti na plynu z externích, geopoliticky nestabilních zdrojů," doplňuje.
Stejného názoru je i náměstek brněnské primátorky Robert Kerndl (ODS). "Vzhledem k aktuální situaci na trhu s energiemi, ale i po její stabilizaci se jeví využití biometanu ve veřejné dopravě jako velmi ušlechtilá myšlenka." V současné době jsou podle něj prověřovány tři varianty využití biometanu ve veřejné dopravě: nákup biometanu vtláčeného do distribuční soustavy; výroba biometanu z biomasy, tedy výstavba vlastní bioplynové stanice; dovoz biometanu do Brna z okolí.
Ovšem jinde se k využití biometanu, stejně jako v Praze, staví městské dopravní podniky odmítavě. Například v Plzni v širším použití biometanu nevidí příležitost. "Biometanu je jen omezené množství, je nákladný na výrobu kvůli technologicky náročnějšímu čištění a vedlejší efekty při spalování v motoru, třeba hluk a lokální exhalace, jsou obdobné jako u naftového motoru. Stejně tak při jeho spalování v motorech je daleko nižší účinnost," vypočítává mluvčí plzeňského dopravce René Vávro. Vhodné je podle něj využití v energetice či při výrobě tepla, kdy má být spalování biometanu účinnější.
Některá města jako například Teplice či Hradec Králové volí jako ekologičtější variantu pohonu hromadné dopravy elektřinu. ,,Náš dopravní podnik je největší provozovatel elektrobusů v Česku. V současné době máme podíl vozidel s pohonem na fosilní paliva a elektro v poměru půl na půl," říká předseda představenstva Dopravního podniku Hradce Králové Zdeněk Abraham. O využití biometanu podle něj společnost neuvažuje.
Biometan nevyužívají ani to neplánují v Liberci, Havířově, Zlíně či Olomouci. Jeho možné využití v budoucnu naopak nevylučují v Děčíně či Pardubicích. "Je to pro nás další druh paliva, který v důsledku krize v dodávkách plynu může být zajímavou alternativou," uvádí mluvčí pardubického podniku Jitka Malinská.
Zatím jej nevyužívají ani soukromí dopravci, které Aktuálně.cz oslovilo. Stejně jako dopravní podniky a města upřednostňují elektřinu před biometanem. Kromě ní pak zkouší i jiný alternativní pohon. Například vodíkový pohon, který zkouší dopravce Arriva. "V našem provozu zkoušíme i další alternativní paliva, která pomohou dekarbonizovat veřejnou dopravu," dodává mluvčí společnosti Jan Holub.
Jak uvádí ředitel středočeského ČSAD Štěpán Ševčík, překážkou k širšímu využívání biometanu je nedostatečná síť a kapacita bioplynových stanic v Česku. Výhodou je, jak už bylo řečeno, jeho ekologičnost či to, že se dá vyrábět i v tuzemsku. Další z dopravců - společnost Flixbus - v Česku zatím jezdí pouze na naftu. Do budoucna ale plánuje používat i vodíkový pohon či bioplyn.
VIDEO: Češi si potrpí na teplo, měli by pár stupňů ubrat. I já budu šetřit, říká analytik
