Praha - Rod Hrdličků je spojen s mladoboleslavskou automobilkou velmi těsně. Otec Petra Hrdličky zde byl předválečným ředitelem, on sám má velkou zásluhu na zrodu Škody Favorit a pomáhal připravovat půdu pro vstup koncernu Volkswagen do Mladé Boleslavi. Jeho syn v současné době ve Auto Škoda šéfuje oblasti vývoje podvozků, motorů a převodovek.
Na konec éry socialismu v této důležité továrně má řadu vzpomínek.
A.cz: Dnes se nad škodovkami, které se zrodily v éře normalizace, lidé většinou jen shovívavě usmívají. Čím to bylo, že po Škodě 1000 MB, která v době svého vzniku bylo auto na evropské úrovni, přišly propadáky jako byla stovka či řada 105/120?
Důvodů bylo mnoho, ale jedním z těch nejpodstatnějších byly peníze. Škoda 1000 dokázala vydělat peníze. Jenže ty si stát ponechával a přiděloval jinam, jen ne tam, kde auta vznikala, a kde by byl potřeba další rozvoj. Jeden příklad za všechny - na Slovensku se vybudovaly Bratislavské automobilové závody a do nich nainstalovali desítky lisů. Nám v Boleslavi chyběly, na Slovensku se na nich řadu let nic nevyrábělo, ale převézt do Čech se nesměly.
A.cz: Jak je ale možné, že trvalo tak dlouho než se opustila zastaralá koncepce motoru a pohonu vzadu a začalo se s favoritem?
Na vývoj nového vozu od základu prostě nebyly peníze. Když končila stovka ve výrobě, sehnaly se peníze jen na novou karosárnu, ale už ne na vývoj celého vozu. Vůbec vývoj byl kapitolou sám o sobě, v podstatě tehdy neexistoval. I mnohá vylepšení na stodvacítce, poté, co se objevila v Anglii kritika, že auto je vinou kyvadlové zadní nápravy životu nebezpečné, se dělaly v Ústavu pro výzkum motorových vozidel, kde jsem v té době působil.
Podívejte se: auta, která přežila pád socialismu
Díky těmto úpravám nakonec vlastně vznikla i veleúspěšná rallyová stotřicítka RS.
A.cz: Jak se vlastně rodil favorit, který pak provázel léta konce socialistické a začátky kapitalistické éry?
Stál jsem u toho od roku 1983, kdy si pro mě přijeli do ÚVMV z Mladé Boleslavi, abych se stal šéfem vývoje se zodpovědností za nové auto. Původní termín jeho dokončení byl v roce 1985, což se samozřejmě nedalo stihnout. To by neuměli nikde na světě. Jediné, co se o autě vědělo, bylo, že má mít karosérii italského stylu. Proto jsme nakonec také oslovili designérské studio Bertone. Tam se pak mnoha věcem divili, například, proč musí dělat karosérii podle dodaných hlavních světlometů, kdy všude jinde se to dělá obráceně.. Jenže jiná světla prostě nebyla, tak se museli přizpůsobit.. Podobné to bylo s klikami dveří, kde se Italům líbily bezpečnější pákové, a s řadou dalších jiných prvků…
Také bylo pro Italy nezvyklé, že forman (favorit s karosérií kombi) musel mít i dvojici zadních dveří a také víko kufru stejné jako hatchback. Bylo to z úsporných důvodů, aby se nemusely lisovat další prvky.
A.cz: Jaká byla atmosféra v továrně po náběhu výroby favoritu?
Pro mě to bylo smutné období. Většina opět podlehla jakémusi uspokojení, odkládal se jak projekt kombíku Forman, a také dalších karosářských verzí (kupé, sedan či pickup), na nichž jsme pracovali. Mnoho lidí se snažilo na fabrice přiživit.
Počínaje těmi, kteří kradli součástky a prodávali je pak, přes závodní tým, který vykazoval tréninky s proraženými pneumatikami a poškozenými dalšími díly, aby je pak mohl prodat, přes konstruktéry, kteří v okamžiku odevzdání nějakého úkolu již měli v kapse připravené lepší. To pak představili jako zlepšovací návrh, za což měli peníze.
A.cz: Pracovní morálka dělníků asi také nebyla na nejlepší úrovni…
Já si nemyslím, že by čeští dělníci byli nějak výrazně jiní než ti v Německu. Je dokázáno, že 90 procent zmetků vzniká proto, že se lidem přesně nevysvětlí, co mají dělat - ti pak improvizují. Takže základ je v důkladném školení . Dalším faktorem pro kvalitu je pak systém kontroly. Lidé musí vědět, že jsou kontrolováni a že kontroloři umějí odhalit špatnou práci. To pak Volkswagen zavedl velice rychle.
A.cz: Mohla by Škoda Mladá Boleslav přežít sama po konci socialistické éry?
Určitě ne. Já jsem vždy tvrdil, že automobilka, která má ve svém výrobním programu jen jednu modelovou řadu, je odsouzena k zániku. Platilo to a platí všude na světě. Na druhou stranu, pro budoucí investory nebyla Škoda Mladá Boleslav nezajímavá. Především díky favoritu a poměrně moderní továrně. Například ve svařovně už byla robotická linka.
