Zjednodušené srovnávání naší situace s Čínou přehlíží několik nepřekonatelných rozdílů. Prvním je bezesporu vláda, která nemůže prohrát příští volby. O to snáz ovládá spotřebitelský konec trhu a nařizuje občanům, čím mají jezdit. Příkladem toho jsou ve velkých městech loterie o poznávací značky, v nichž můžete čekat i několik let, než na vás přijde řada. S elektromobilem dostanete značku hned. Než něco takového vysloví západní politik, rychle si vzpomene na francouzské žluté vesty.
Pak je tu centrální řízení, v němž má státní exekutiva větší slovo než povolené tržní prvky. Vykořisťovatelsky nízké mzdy, měnové manipulace nebo vládou i soudy posvěcené kradení patentů - na tom všem Čína nepředstavitelně zbohatla. Proto je schopna vytyčené plány nejen tvrdě vymáhat, ale také podpořit vyššími investicemi. K naší smůle to je efektivnější než svobodné volby, opozice, odbory, nezávislá justice a veřejná kontrola moci.
Méně známý, ale v příběhu s lithiem klíčový je fakt, že Čína se do soustředěné práce na alternativních pohonech pustila už před pětadvaceti lety. Jen v dekádě 1995 až 2005 rozdala na výzkumné úkoly v dnešních cenách 2,3 miliardy dolarů a poté investice dále rostly. O pět let později univerzita v Tchien-ťinu zaměstnávala ve výzkumu lithiových baterií dva tisíce lidí. O pět set víc, než kolik u nás pracuje na celém ČVUT.
Cestu k bateriovému pohonu dláždila i zahraniční politika. Zejména v zemích bohatých na minerály jako lithium, kobalt, mangan, nikl a grafit. Podle agentury Benchmark Mineral Intelligence měla Čína v roce 2019 "pod palcem" 80 procent světových dodávek surovin pro baterie. Čínské firmy drží většinové nebo významné podíly největších světových nalezišť lithia v Austrálii, Argentině, Bolívii i Chile, zajišťují 80 procent světových dodávek zpracovaného kobaltu a 60 procent grafitu.
Na těchto dodávkách budou do velké míry závislí i evropští hráči, kteří navíc startují s obrovským zpožděním. Totéž platí pro investiční podporu. Evropská komise založila Bateriovou alianci teprve v roce 2017 a podpořila ji jedinou miliardou eur. O dva roky později následovaly 3,2 miliardy od sedmi členských zemí.
S takto nerovnou startovní čárou naprosto nebylo možné čekat výsledky podobné čínským. Přesto už Junckerova Evropská komise chtěla v roce 2025 vidět čtyři miliony vyrobených elektromobilů. Na to dosud oznámené domácí bateriové projekty nebudou stačit, ani kdyby se všechny rozběhly včas. Většina z nich měla spustit výrobu během tří až čtyř let, koronavirus ještě může leccos přibrzdit.
Současná Evropská komise místo aby tuto situaci zohlednila, už tak nesplnitelné cíle hodlá ještě zpřísnit. Což nepovede k ničemu jinému než k nákupu lithiových článků z Asie a posílení pozice Číny na našem trhu.
Rozmach elektromobilů v Číně dlouho budil obavu, že se tamní levná vozidla začnou dovážet k nám a odčerpávat dotace v západních zemích. K tomu zatím nedošlo, protože tamní automobilky nestíhají pokrýt domácí poptávku.
Místo toho se pátá kolona Číny stává ze zavedených značek. BMW, Daimler, Volvo i Renault totiž musely v Číně investovat do elektromobility dřív než doma, a tak teď mohou hotové produkty dovážet sem a využít je pro splnění neadekvátně přísné evropské laťky. Pracovní místa se tak nepřelévají do Asie kvůli konkurenci, ale následkem neuváženého legislativního tlaku EU.
Čína se proti nám pojistila mnohem lépe: elektromobily zahraničních značek jsou zatíženy zvláštní desetiprocentní daní a na dotace dosáhnou jen tehdy, pokud mají akumulátor od místního dodavatele.
Ať už na počátku snahy o transformaci automobilového průmyslu stály sebelepší úmysly, chaotická politika žene domácí značky na lopatu nejtvrdšího konkurenta. Snad aby to zamluvili, dávají nám aktivisté i politici čínskou elektromobilitu za vzor kvůli ekologii. Někteří dokonce neváhají dát za příklad říši středu jako takovou. Skutečné kroky Pekingu ale potvrzují, že ho nezajímá životní prostředí, nýbrž strategická nezávislost na ropě.
Což se netýká jen elektromobilů. Na podzim 2017 se vláda po několika pilotních projektech rozhodla v celé zemi podpořit prodej vozidel na metanol a budovat potřebnou infrastrukturu. Auto na metanol má v provozu asi o 22 procent nižší emise CO2, jelikož ve srovnání s benzinem palivo obsahuje méně uhlíku a více vodíku - podobně jako zemní plyn. Ten ovšem můžeme těžit z útrob země, zatímco metanol si musíme vyrobit. A Čína se rozhodla ho vyrábět z toho, čeho má nejvíc. Z uhlí.
Používá k tomu takzvanou Fischer-Tropschovu syntézu. Tedy stále stejný proces, na který si Němci v roce 1939 postavili chemičku v Litvínově, aby jim české uhlí zajistilo dostatek benzinu do letadel. V katalyzátorech velikosti kostelní věže se udržuje teplota kolem 300 °C, proces je náročný na energii i spotřebu vody a uvolňuje se při něm tak velké množství oxidu uhličitého, že emise CO2 na jedno auto vycházejí až dvojnásobné.
V bulletinu sdružení ChinaCoalChem z května 2019 najdeme dvanáctistránkový seznam nově budovaných závodů na všechny materiály od čpavku, propylenu přes etylenglykol a mazací oleje po syntetický benzin, etanol a metanol. Jen jemu se má věnovat dvaasedmdesát nově budovaných továren s kapacitou 95 milionů tun ročně. Rozsah aktivit dokresluje, že v právě skončené třinácté pětiletce uhelný průmysl čtyřnásobně zvýšil emise CO2.
Metanol se tankuje buď v čisté formě, nebo je přimícháván do ropného benzinu. Automobily tvoří jen malou část spotřeby, více ho využije energetika a další průmysl. Přesto oficiální propaganda představuje vozidla jako ekologicky příznivá a uhelný původ paliva zmiňuje jen okrajově. Nejčastěji v kontextu, že do budoucna bude možné vyrábět metanol i z biomasy.
Důležitého povýšení se technologii dostalo na jaře 2019, kdy byla auta na metanol v oblastech s největším znečištěním zařazena do kategorie New Energy Vehicles. Získala tak stejné výhody jako elektromobily: zákazník je ušetřen omezení pro přidělení značky nebo vjezdu do center měst, taxislužba auta pořizuje za výhodnějších podmínek, výrobce za každý prodaný vůz dostává kladné kredity. A vláda se může spolehnout, že spotřeba benzinu z dovážené ropy klesne.
Šéf metanolové platformy Che Kuang-jüan neskrývá, že prvotním cílem je energetická bezpečnost. "Ropu dnes musíme ze 70 procent dovážet. To je nepřijatelné, i 50 procent by bylo na pováženou," řekl listu China Daily.
Pro Evropu bude přechod k mobilitě s novými zdroji energie obrovskou výzvou. Je velká škoda, že si ji hned na startu komplikuje nesmyslnou zbrklostí, ignoruje strategická hlediska a nedokáže reagovat na stále silnější globální výzvy. Účet za to zaplatíme všichni a Číňané jezdící na metanol z uhlí nám radostně zatleskají.
