Automobilový průmysl zaměstnává v Německu přes 800 000 lidí. Přibližně 270 000 z nich pracuje na výrobních pozicích v oborech navázaných na spalovací motory. Sem patří také vícestupňové převodovky, palivové soustavy, výfuky a katalyzátory. Část těchto pracovních míst zanikne, protože podle klimatických cílů spolkové vlády mají za deset let tvořit 30 % domácích prodejů elektromobily.
Obavy o zaměstnanost a kvalifikaci loni rozvířila studie platformy NPM (National Platform for Future Mobility) s krizovým scénářem dosahujícím až 410 000 nezaměstnaných. Šlo však o model nejtvrdšího souběhu více faktorů včetně robotizace a umělé inteligence. Svaz německého autoprůmyslu VDA odhaduje, že kvůli elektromobilitě do roku 2030 zanikne 80 000 až 90 000 míst, institut CAR (Center Automotive Research) při univerzitě v Duisburku až 124 000 míst.
Zaměstnanost ale může klesat rychleji, než jak poroste prodej elektromobilů. Zpomalení postihlo celé německé hospodářství a tomu bude logicky odpovídat prodej osobních vozů, přestože letos ještě stoupal. Tím spíše, že se výrobci chystají ztrátovou elektromobilitu kompenzovat zdražením vozů s konvenčním pohonem. Člen představenstva VDA Stefan Wolf odhaduje celkové náklady transformace včetně dodavatelských firem až na dvacet mililard eur. Na jednání automobilových manažerů s vládou proto minulý týden zazněly otevřené prosby o státní pomoc.
Jediný konkrétní krok ale budí rozpaky. Spolkový ministr práce Hubertus Heil (SPD) navrhl rozšíření zákona, podle něhož stát může platit sociální pojištění za zaměstnance se zkrácenou pracovní dobou, kteří se zapojí do rekvalifikace. Tento zákon původně reagoval na krizi v roce 2009, vycházel ovšem z podmínky, že se do propadu dostane celé hospodářství. Heil ho chce nyní uplatnit jen na automobilovou oblast. Dále navrhuje, aby mohli zaměstnavatelé zkrácenou pracovní dobu nařídit ne na rok, ale na dva.
Kancléřka Merkelová se za návrh nepostavila, souhlasila pouze s projednáním v Bundestagu. Zato zelení využili šanci a podmiňují podporu autoprůmyslu stanovením data, kdy by byl zcela zakázán prodej vozidel se spalovacími motory. Ve svém programu si tento cíl naplánovali právě na rok 2030, což zcela odporuje dosavadním prognózám, a dnešní situace chtějí využít pro závazné určení nějakého kompromisního termínu. Prosazují také uhlíkové daně na automobily se spalovacím motorem.
Se zdrženlivou odezvou se návrh ministra Heila setkal i u ekonomických komentátorů. "Podpora zkrácené pracovní doby má smysl v cyklické krizi, po níž se lidé znovu vrátí na svá místa. Dnes jde o strukturální změny, možnost uplatnění v původním oboru zanikne," píše server NDR Info. Magazín Welt je podstatně tvrdší. Podiv nad tím, že Volkswagen žádá o státní peníze v den, kdy ohlásil rekordní celoroční prodeje, doprovodil ironickou připomínkou dalších osmi obžalovaných manažerů v aféře Dieselgate. Názorně tím ukázal, že pro část veřejnosti je jakákoli pomoc automobilovému odvětví velmi emotivní téma.
Ministr Heil v rozhovoru pro Rheinische Post návrh zdůvodňuje obecnou snahou pomoci odvětví v těžké fázi přerodu a zájmem o co nejpočetnější rekvalifikace pro nové obory. Zdůrazňuje, že v zájmu prosperity Německa je nutné politicky podpořit zachování oborů s vyšší přidanou hodnotou, jako je výroba lithiových článků. Včetně příznačně paradoxní záruky, že nové továrny dostanou slevu z přirážek za obnovitelnou elektřinu - právě ty jsou dnes obrovskou brzdou německé konkurenceschopnosti. Zkrácená pracovní doba s tím vším ale příliš nesouvisí.
Také samotná rekvalifikace zaměstnanců ze strojních oborů má své meze. Kriticky se k ní staví profesof Dudenhöffer ze zmiňovaného institutu CAR. "Z padesátiletých dělníků u pásu těžko uděláte programátory. Po zavření továrny Opelu v Bochumi jsme viděli, že to není efektivní. Než jim platit padesátý kurz IT, je pro stát výhodnější poskytnout mzdovou dotaci nějaké řemeslné firmě, aby si je sama přeškolila." Podle Dudenhöffera je mnohem důležitější na nové obory připravit dnešní studenty středních a vysokých škol.
